現行スポーツカーをあれこれ定義してみる。 トヨタ86とマツダロードスター

　　日本はいつの間にやら「スポーツカー天国」で、さまざまな価格帯のスポーツカーが選び放題になっているなんて某雑誌に書かれていました。もう激安の中古ポルシェを探して500万円近くを費やすよりも、ポルシェというブランド価値を考えないならば、まあ同等以上の満足感が得られるスポーツカーが新車で手軽に手に入る！といわれれば確かにそうですね。沢村慎太朗氏は「911とマツダロードスター以外は亜流スポーツ！」と切り捨てましたが、そんな極論を無視できるくらいの「歓び」は様々なモデルから感じられます。

　　日本車のスポーツカーの良い点は、なんといっても「専用設計シャシー」です。これによってポルシェに負けないスポーツカー的な要素が出せるのが大きいですね。ポルシェ以外のドイツ車はセダンやスモールカーのシャシーを流用しているのこともあって、ポルシェの対抗モデル(Z4、SLK)がことごとく酷評されてきましたが、日本のスポーツカーは真面目に設計されているからそんなことはないです。トヨタ86やマツダロードスターはポルシェよりも楽しい！これはガチ。

　　「スポーツもどき」なドイツ車(Z4、SLK、TTなど)は、エンジンやミッションの良さには定評があって、まあそこそこ納得はできますけど、着座位置から見た空間設計に難があったり、ステアリングと４輪の「コミュニケーション」が普通乗用車の流用ですから、本来はそこから生まれるはずの「非日常」な世界観が乏しく、それらに飢えているユーザーからはそっぽを向かれるクルマです。それに対してマツダ・ロードスターやトヨタ86/スバルBRZ、ホンダS660は、そのフィールの部分に拘っていて、やはり日本メーカーがある程度は採算度外視してでも作りたいと思わせるだけの「存在価値」が確かにあります。

　　スポーツカーに詳しくない人のために、「専用設計スポーツカー」と「改造乗用車」を分類すると以下のようになります。

「専用設計スポーツカー」・・・(ポルシェ)911、ボクスター、ケイマン、(ロータス)エキシージ、エリーゼ、(マツダ)ロードスター、(トヨタ)86、(スバル)BRZ、(ホンダ)S660、(シボレー)コルベット、(ジャガー)Fタイプ

「改造乗用車」・・・(日産)GT-R、フェアレディZ、(レクサス)RC、(ホンダ)CR-Z、(スズキ)スイフト＝スポーツ、アルトRS、(ダイハツ)コペン、(BMW)４シリーズ、Z４、２シリーズクーペ、(メルセデス)SLK、A45AMG、CLA45AMG、(アウディ)TT、A5、(プジョー)RCZ、(ルノー)メガーヌRSなどなど

もちろんフェラーリ、ランボルギーニ、マクラーレンなどは専用設計ですがスーパーカーや本体価格が1000万円を軽く超えるモデルは割愛しました。これだけ見ると、日本車がいかに安く「専用設計スポーツカー」を市場に導入しているかがよくわかると思います。実際にロードスターやトヨタ86といったクルマは、欧州では「いったいどういう生産管理を行うとこんなにスゴいクルマがこの価格で作れるの？」なんて驚きで迎えられているようです。

　　改めていうまでもないですが、ポルシェとロータスが日本で一定の地位を得ているのは、スポーツカーに要求されるものに対して、どこまでも真面目にクルマ作りをしている点が評価されているからです。ポルシェやロータスが支持される市場こそが。最も「健全」と言うのは少々エゴかもしれませんが、社会全体が一定割合でもスポーツカーの商品価値を認めてくれる土壌があるのであれば、より「純度」の高いスポーツカーにいつまでも市場に留まってもらいたいと切に思います。

　　「ポルシェ911」は1950年から生産が始まったポルシェの１号モデル「356シリーズ」から絶えず改良を加えられて、とうとう65年の歳月を歩んできたという、それだけで「格別」なクルマです。ポルシェというブランドは絶えず「合理主義」だったという証言もある中で、「RR駆動」の４座クーペというスタンスを一貫して守り、そのまま世界の頂点を見据えるスーパースポーツにまで成長と遂げました。「356シリーズ」の始まりは、それこそ「ヨタハチ」か「ホンダ360」みたいなごくごく標準的なクルマで、そこにファン、レース、メーカーの熱意が65年間に渡って結集し続けると、世界最高のスポーツカーになる！ってのは、やはりロマンがあります。余談ですが1950年当時にはトヨタからも「トヨペットSA」という当時の水準から考えれば非常に高性能な「日本版356」とも言えるモデルがあったそうです。

　　そのとてつもなく長い「911の歴史」からみれば、「マツダのロータリー」や「日産の直６ターボエンジン」などは、出てきてあっという間に消えた！と言ってもいいほどに短命です。多くのクルマファンが「ポルシェは正義」と考えるのに十分な年月の「重み」があるわけです。しかしそんなポルシェも1990年代には経営危機を迎え、その時点ですでに長い歴史を持っていた「911」の開発も単独では継続できないとの判断から、同じシャシーを使う廉価モデルの「ボクスター」を発売して、なんとか採算ラインを維持する戦略を採りました。この時にボクスターの方向性を決める決定的な要因になったのが、マツダのロードスターの成功と言われています。

　　何が言いたいか？というと、悠久の歴史を持つポルシェが辿り着いた地点と、日本のスポーツカーがこだわるポイントには、持ちつ持たれつの関係にあるということです。ポルシェがあるから日本メーカーは立ち上がり、日本メーカーのアイディア&圧力こそがポルシェが生命力を維持するのに不可欠なんだと思います。「ポルシェ」「アウディ」「マツダ」「ホンダ」「トヨタ」「日産」といったドイツと日本のメーカーがどちらも情熱を持ち続けることで、マレーシア政府が支援する「ロータス」や、イタリアの雄「アルファロメオ」、そしてGMやフォードといった北米メーカーからも「コルベット」「フォードGT」といったグローバルで挑戦するモデルが出てくるのだと思います。


　
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インプレッサ の峠スペシャルは「FF」モデル

　　絶好調が伝えられるスバル。その基幹モデルである「インプレッサ」の売れ行きを支えているのは、クロスオーバーの「XV」とAWD&2.0Lのみに採用される「アイサイト」なのだそうです。そのおかげもあってブランドのボトムモデルにも関わらず比較的価格の高いグレードからよく売れているみたいです。わざわざ軽やコンパクトではなく、スバル車を買おう！という人々ですから、クルマの性能に拘った結果としては非常に妥当ですし、最上級モデルにしか「アイサイト」が付けられないという「絶妙」なスバルのマーケティングは大成功だったようです。

　　そんなインプレッサでも「2L＆FF」のモデルに関しては、非情にも「アイサイト」が装備できません。しかも本体価格191万円の「2L&FF」に対して、226万円の「2L、AWD&アイサイト」との価格差は35万円になりますが、AWDというだけで十分に納得できる価格にも関わらず、アイサイトまで付いてくるわけですから、上級モデルの方がだんぜんにお買い得感があります。もっとも「1.6L&FF」となると大特価ともいえる160万円〜なので、アイサイトを選ばないという選択肢も当然に出てくるようですが・・・。

　　インプレッサは、1992年にデビューし2000年、2007年とフルモデルチェンジを行ってきました。この初代〜３代目までは、「男臭い」「武骨」といった生真面目な日本車イメージをとことん追求したような設計で、どうも「垢抜けない」印象のものでした。先日も某大御所ライターがウェブ記事で「最近は若者のためのクルマがない」嘆いていましたが、おそらくその方の脳裏にあった「若者向けのクルマ」とは、この初代〜３代目までのインプレッサだったと思います。ホンダシビックやトヨタカローラ/レビン/スプリンターが80年代にやっていたことを90年代になってから真似し始めた「周回遅れ」な感じがなんともピッタリのようです。「若者が乗るのはこれくらいがちょうどいい」といった年配者の不遜な考えにつながっているともいえます。単に若者がセルシオとかシーマとか乗る風潮が許せないだけだろ・・・って気もしますが。

　　それでも初代と３代目の間にもそれなりの進化があり、単なる「５ナンバー」「３ナンバー」といった違い以上にスバル側の設計意図の変化がありました。しかし周囲の反応はすぐに変わるものでもなく、３代目になっても「周回遅れの若者車」というイメージを打破することもなく、このモデルは経済危機などの影響でわずか４年で幕を降ろしました。スバルとしては３代目インプレッサを、このクラスの欧州２強であったVWゴルフとフォードフォーカスへ向けた「日本からの刺客」とする意図があった(WRXは当初ハッチバックのみ！)と思われますが、「日本の周回遅れ」がそう簡単に「欧州最前線」に並ぶはずはないという、メディア側の恣意的な選別(それなりの理由もあったでしょうが)に遭いました。また欧州車のように後輪サスを高性能化するなど、高コスト体質だったこともあり異例に短いモデルサイクルでの幕引きとなりました。個人的な感想としては３代目はフロントデザインがもう少しマトモならば「伝説の名車」になれた気がします・・・。

　　2011年に新しいスバルを象徴するデザインを纏って登場した４代目インプレッサは、2009年に登場していた５代目レガシィを内装デザインで上回るなど話題満載で登場し、大型化して日本では不人気になっていたレガシィの逃したニーズをメーカーの狙い通りに摘み取っていきました。デザインや装備が最新鋭のものになり、その結果として年配者が考える「若者に相応しいクルマ(周回遅れ車)」の印象は大きく後退し、まだまだ160万円で十分にお買い得なのですが、「若者にはもったいない！生意気！」な外観になってしまったようで、あまりオススメされなくなったように感じます。その代わりにフィット、マーチ、ノート、あとは軽のハスラーなどがプッシュされていった印象です。まあフィットやノートに比べれば、インプレッサの方が価格もまともで、むしろお買い得(若者向け)なくらいなんですけどね・・・。

　　峠やワインディングを無理なく楽しく走れて、もっともお手軽な新車価格のクルマは、現状では間違いなくインプレッサだと思います。初代〜３代目までの「男臭い」イメージも現行モデルになって４年が過ぎてだいぶ薄れてきました(先代がまともに売れてないので)。そもそもこのクルマの存在意義は、「若者向け」でも「年配向け」でもなく、日本でクルマを必要とするほぼ全ての人に満足して使ってもらう！という「国民車」的な「使命」があるように感じます。例えば、1.6LのAWDモデルにだけ「MT」が設定されていますが、日本の寒冷地においては「AWD＆MT」へのニーズが少なからず存在します。軽やSUVを除けばこの設定を行っているのは、インプレッサ以外にはアテンザ(ディーゼル)とランエボだけです。どちらも乗り出しで400万円オーバーですから、インプの存在はとても貴重です。

　　さてそんなインプレッサですが、スバルのラインナップの中でFF車を置き続けるところも異彩を放っています。何の為の設定か？　もちろん真意はスバルの人にしかわからないですけども、期待を込めた推測をさせてもらうと「スバルのやり方で世界のライバルを制する」「スバルらしさを維持する」といったところだと思います。80年代の後半から日本メーカーが無批判の内に取り入れて、多くの日本車の基本機構ともなった「横置きエンジン＆FF」というごくごく当たり前の設計に全てのFF車が収束してしまったら、何だか味気なくなりましたが、そんな風潮に対してのアンチテーゼ(スバルらしい!)ではないかと思います。。

　　改まっていうことでもないですが、ポルシェのスポーツカーにも使われる、小型で低重心化が可能な水平対抗エンジンを装備し、アウディと同じく最良のAWDメーカーを目指すために、エンジンの縦置きにこだわるといった、「尖った設計」こそがスバル車の矜持です。一方でFF車を欧州でヒットさせたホンダやマツダは、イタリア人ダンテ＝ジアコーザ(フィアットの開発者)が発明したジアコーザ式横置きエンジンの設計をベースに、いわゆる欧州型のFF車を上手く作ったにすぎません。このイタリア式の前に、いよいよメルセデスやBMWといった名門ブランドまでもがイタリアの「軍門」に下りつつあります(アウディもA1、A3、TTはVWのイタリア式機構です)。

　　世界中をドライブしてまわったわけではないですが、週末に日本のワインディングロードはとても素晴らしい憩いの場で、信号機から開放されてひたすらに走るだけでも十分に駆け抜ける歓びを感じられます。どのクルマで走ったら楽しいか？　真っ先に思い浮かぶのが「スイフトスポーツ」「アクセラスポーツ2.0L(FF)」で、これら「イタリア流」の２台はユーザーからの評判も上々ですし、それぞれにメーカーもよくニーズを考えて走る気持ちにさせてくれる設計が光ります。これに対して「スバル流」の「インプレッサスポーツ2.0L(FF)」はというと、「機構の独特さ」に歓びを感じる人から愛されているようです。AWDモデルよりもリニアなハンドリングが楽しめます(MTが選べない点が残念ですが・・・)。「イタリア流」の本場の輸入車にも楽しめるモデルは揃っていて、いよいよMTが日本上陸する「ゴルフGTI」をはじめ「メガーヌGT220」「プジョー208GTi/XY」辺りが乗ってみてハンドリングに不満が無い好モデルでした。

　　「スバル流」か？「スバルじゃない」か？　ワインディングを楽しめるFFモデルはどちらかに分類されるわけですが、それでもお手頃価格でクルマを作り続けるスバルの心意気は素晴らしいです。スバルにはこの異彩の「FF」モデルを日本スペシャルとして育てていってほしいものです。MTを設定するのは構造上難しいのかな〜？

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スポーツカー趣味と胸を張るなら アバルト595 かも。

　　競馬の日本ダービーの中継を見ていて、レース前に出走馬を見せるパドックで馬主などの関係者が周回路の内側で談笑しているシーンがなかなか華やかでした。私が子どもの頃(ダイナガリバーくらい)に良く父親に連れて行かれた府中競馬場とは全く違う世界で、着飾ったドレスの女性などもいて、クルマではなくてサラブレッドを所有する趣味というのが、日本にも根付いてきているようです。ただ一般馬主の所有馬でダービー出走の晴れ舞台まで辿りつくのは、ほぼ至難の技ですし、まるで趣味のように毎週オシャレして競馬場に出掛けてパドックへと舞い降りるなんてことはできないでしょうが・・・。

　　それでも忙しい日々の合間に訪れる貴重な休日には、なんかワクワクするようなことがしたくなる気持ちは競馬場はともかく少しはわかります。とりあえず手軽に楽しむならばクルマ！とオススメしたいところですが、まあ今の日本にはいろいろな趣味が溢れていてあれこれ楽しめます。別荘なんかも首都圏100km圏内でいくらでも見つけられますし、そこにガレージなんか作ったら楽しくて仕方ないはずです。まあ月に１〜２回は週末温泉宿泊が趣味という人には無用かもしれないですけど。

　　やはり「趣味」という言葉の解釈は、人によって多少なりとも違うものですが、人生を豊かにするためには不可欠なファクターである事は間違いないと思っています。ちょっと理解できないのが「多趣味」を鼻にかける輩で、テメーのは「趣味」じゃなくてただの「ファッション」だろ〜！なんてツッコミを入れてあげたい衝動に駆られます。多趣味っていろいろなことに「お金」と「時間」を費やすわけですから、これは犯罪的な行為じゃないですか？　いくらお金がたくさんある人でも、ずっと遊んでばかりいたら楽しくないでしょうし、そんな「効用」が少ないことにお金を費やすなんてとってもマヌケです。

　　たくさんの趣味にお金を注ぎ込むのは不毛ですが、１つのことにとことん集中できて、それで日々が楽しく暮らせるなんていう趣味ならば、多少はお金がかかってもいいのではないかと思います。「お金のかかからない趣味」というのに人気が集まるみたいですが、やっぱり限度こそあれ趣味というのは「打ち込んで」こそ大きくリターンがあるものじゃないですかね。ピアノが趣味でそれを通じて人と交流するならば、一念発起してベーゼンドルファーかスタインウェイくらい買ってしまった方が楽しめるはずです。スポーツカー趣味にしても同じで、フェラーリに乗る人は年収3000万円以上が想定されているようですが、フェラーリが絶対に楽しめる「趣味」だと言い切れるならば、年収500万円でも所有する価値は絶対にあると思います。

　　クルマが趣味で休日に楽しいドライブをしたいならば、一般道をミニバンでノロノロ走るのではなくて、スポーツカーでサーキットにでも繰り出した方がよっぽど健康的です。しかしそのためにはサーキットで楽しく走れるクルマを調達しなければならず、なかなかややこしいハードルがあります。実際のところ休日のサーキットへ行っても500ps超の桁違いのスーパースポーツカーがたくさん走っているだけですから、「公道最速マシン」なんて触れ込みすらあるスバルWRX STIやランエボで出掛けていっても、ストレートで思いっきり実力の違いを見せつけられて口惜しい思いをするのがオチです(日本の中古スポーツカーにNSXなどを除いて高値が付かない理由がこれですね)。360モデナよりも35GT-Rの方がいくらか安く調達できるかもしれないですが、非日常なドライビングを楽しむ「趣味」にとことん生き甲斐を感じたならば、1000万円を投入してみてはいかがでしょうか？ 400psの360モデナ(車重1450kg)を全開させれば、まず簡単にストレートで抜かれることはないでしょう。

　　サーキットはちょっと・・・という「クルマ趣味」ももちろんアリです。ただし公道を楽しく走れる乗用車は残念なことに、年を追うごとに「趣味性」が減退する傾向が強くなっています。昨今ではスポーティなクルマの定義が、「スリリング＆奥深さ」から「安全＆操作容易性」へと完全に塗り変わってきていて、最初から「スポーツ」を掲げていない「メルセデス」「レクサス」「アウディ」の好調な販売に吸い寄せられるように、「BMW」「マツダ」「ホンダ」もすっかりと角が取れたまろやかなクルマばかりを作るようになりました。BMW、マツダ、ホンダの最近のクルマは、決して悪くはないのですけど、ことごとく「変調」なものばかりになってしまいました。いよいよ低速トルクで走らせるクルマ作りが骨の髄にまで達してしまったようで、かつてのエンジン屋の面影はもはやだいぶ霞んでいて、２速でヒルクライムに挑むと、すぐにアクセルの操作感がゲロゲロに悪くなっていきます。ターボもスカイアクティブもHVも結局のところスポーツエンジンには成り得ないようです。いずれも例外なく高回転の領域などすっかり無いかのようにすぐに頭打ちになってしまいます。「つまんね〜」って誰も言わないのが不思議なレベル。

　　M235iくらいのスペックがあれば、だいぶフィールは変わりますけど、このクルマもイマイチ方向性が定まっておらず、結論をハッキリ言ってしまうと「スポーツ」など全く意識していないのでは？なんて感じる瞬間が正直言ってたくさんあります。もちろんBMWらしい「精緻さ」は随所にありますが、これこそが「趣味」だ！と強く言い切れるクルマじゃないです。先代の「135iクーペ」はポルシェに立ち向かうスパルタンさがあったのですが、そこから一気に高齢者向けのマイルドなアシになってしまいました(CMで「02」を使うくらいですから・・・狙い通りなんですね)。失礼ですが良くも悪くも「普通」です。さらに言うと新しくなったマツダ・ロードスターもまた「趣味」か？というとこれも違います。海外では女性ユーザーが５割というこのクルマの事情もあるのでしょうけど、いよいよ「お買い物車」としての性能をアップさせています。ロードスターのシャシーにM235iのユニットを押し込んだりすれば、「趣味」のクルマらしいワクワク感はありますけど・・・。

　　ついでに言ってしまうと、復活が待たれるホンダの「シビックtypeR」ですが、2LターボのFF最速モデルってのは何だか新しさ全く無いです。FF車は設計の特性上どうしてもエンジン出力に限界があって、300psを超えると上手く発進できなくなりますから、決して高くない限界に向かって突き進むことに何の価値があるのか？正直言ってわかりません。FF車は結局のところ軽く作ってこそ価値があるわけで、これを「趣味」のクルマにするならば、CセグよりBセグ、さらにAセグの方がさらに良くなります。つまり「趣味」のクルマであることを基準として商品性の高さを追求するならば、「アウディS1」やスズキの「スイフトスポーツ」そして「アルトRS」こそが正しい選択だと思います。

　　そしてその中でも特に「趣味」を楽しめて大きく主張できるものが、「アバルト595」じゃないかと思います。本体価格343万円〜は決して安くはないですけども、1120kgのボディを160psのエンジンで引っ張るワクワク感に感性がシンクロするならば、良い投資だと思います。このクルマ持っていると言われたら、よっぽどのクルマ好きだな・・・って思いますよ。それこそロータスエリーゼやホンダS2000を持っている人よりも「熱いもの」を感じますね。アバルト595と同じかそれ以上の過激なパワーウエイトレシオを誇るクルマはほかにもありますが、実際に乗ってみるといろいろと困ったこともあります。1230kgで192psのミニ・クーパーSはトラクションに難があり路面に出力を伝えられない部分があり、３気筒のクーパーの方がバランスが良いくらいです(ワン、クーパー、クーパーSとエンジンを使い分けるチャレンジ精神には感心ですが・・・)。

　　日本に住んでいると、クルマのチョイスは自然と日本車かドイツ車になってしまい、この２国のクルマこそが世界で最も優れていると当たり前に思ってしまうのですけど、当たり前というのは裏を返せば「平凡」なんですよね。ダイハツに乗ろうが、BMWに乗ろうが大差ない！とまでは言いませんけども、ドイツ車と日本車がお互いに技術提携なんかしてまで「世界一」のクルマを作っている！と自負しているようですが、どんどんスケールの小さなクルマになっていませんか？ハッキリ言って「つまんない」ですよ・・・。一体なぜ日独メーカー車には「458イタリア」や「アルファ4C」や「アバルト595」や「パンダ4×4」のような全身から「趣味」を発信して思わずワクワクさせてくれるクルマが少ないのですかね・・・。

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