クルマ雑誌を見ていると、「スペック以上のパワーを感じる」みたいな表現がよく出てきます。メーカーがあってこその自動車評論家ですから、この一言を入れることで、とりあえずのごますりで「買っても困る事は無いですよ！」の太鼓判みたいな意味合いがあるようです。いまではゴルフ、プジョー308、トヨタオーリスが1.2Lターボになり、Cクラス、ボルボS60が1.6Lターボになり、この「前置き」無しにはレビューが成立しなくなっている様子です。しかしまあそんなこと書かれても実際の印象はだいぶ違いますし、やはりスペックは嘘付かないですね。多かれ少なかれ輸入車に対して非常に優しい日本の「おもてなし」カーメディアのリップサービスというのが実際のところでしょうが、ホンダ・ステップワゴンも1.5Lターボになって同じような扱いをして貰えるのでしょうか？
ホンダの開発者はステップワゴンに関するインタビューの中で開口一番に「日本のユーザーには排気量に対する信頼感が根強い」と言っていました。「ヒエラルキー」とか表現してましたが、要するに「カースト」であり「蔑視」です。これまで散々に中流日本人の所有欲を掻き立てるようなゴテゴテしたクルマを作ってきた挙げ句に「ヒエラルキー」とかメーカーの人が言っているのもちょっと滑稽な話です。特にホンダは軽自動車に「高級」という概念を持ち込んだ前科があるわけですから、完全に「ブーメラン」です(60万円の真面目に作った軽自動車を発売してから言うべきだ！)。
さてホンダの話はこの辺にして、「低排気量でも走りがいい！」なんてそりゃあバブル崩壊後の混乱を乗り越えてきた、どれも尊敬に値するメーカーが製品化に踏み切っているんだから、当たり前かな？という気がします。ちょっと前までは確かにレクサス辺りからパワーウエイトレシオが厳しい「失敗作」モデルもあったようですが（2.5Lでリトラクタブルハードトップの車体を引っ張るアレです）、いまでは軽自動車であってもそんなことはほとんどなくなりました。1.5Lで引っ張るにはやたらと重そうなSUVに乗ったとしても全然大丈夫です。「じゃあなんで1.5Lを選ばないのか？」というと、動力性能が必要十分かどうかではなくて別の尺度があれこれとあるからです。
現在のところ、BMWのものを除いてほとんどのメーカーが採用する1.5Lエンジンは「４気筒」のままダウンサイジングが行われています。2L直４から1.5L直４に変わったところで、エンジン重量の大幅な軽減はできませんし、むしろ１気筒当たり500ccの理想的状態から、400cc以下に変わることで燃焼効率が落ち、トルクが出しにくくなる傾向が顕著です。そこでシリンダーを工夫してロングストローク化によって必要トルクを得ようとしますが、結果的というか物理的にというか、ロングではやはり高回転までスムーズに回らない「つまらないエンジン」になってしまいます。そして何より残念なのが「４気筒」のままでは大して燃費はよくならないということです(これは誰得なんだ？)。そして使われる部品も小型車向けの汎用の外注品ばかりになりエンジンという重要部分の信頼性が著しく低下します。最近の日本メーカーは駆動系のリコールでも平気で出すようになりましたが、そのほとんどが外注部品に起因するトラブルなんだとか・・・。
クルマの設計などしたことが無いですから、偉そうなことは言えないですけど、そもそも既存のシャシーをそのまま使っているのに、エンジンだけをダウンサイジングして「何も問題ない！」と考える方が無理なんじゃないかと思います。つまり排気量を下げたいのであれば、シャシーからボディから全部一新してトータルで考えないといいクルマにはならないんじゃないの？ってことです。例えばスバルの手法を見ると、レガシィ・ツーリングワゴンの後継として「レヴォーグ」を新たに1.6Lのボクサーターボをメインエンジンに据えて開発されましたが、ここで1.6Lエンジンの実績がないレガシィのシャシーを諦め、1.6L自然吸気を既に積んでいるインプレッサのシャシーを使いました。一部の人々は「コストダウンだ！」と反発しているようですが、クルマをトータルで見た時に、インプレッサベースだからこその「1530kg」に収められた車重と考えても良さそうです。実際のところ1.6Lターボを旧式マツダアテンザのシャシーに載せた「ボルボV60T4」はFF(AWDよりも軽くできる)にも関わらず1560kgになっています(サイズはどちらもほぼ同じ！)。
同じようにシャシーを一新してクルマのトータルの重量を抑えた上で、排気量を大きく下げたのがマツダ・ロードスターなんですけども、こちらもまた「ピュアスポーツ」＆「世界に轟く名門」ということで、バッサリと行われた「1.5L」化に対してますます賛否両論が燻っているようです。とりあえず既にプロトに乗せてもらっているカーメディアの提灯記事によると、ダイハツコペン(870kg)にあと120kgまで迫る990kgに減量されたボディに低速トルク十分のスカイアクティブGの特性で、なかなかの出足の良さにつながっている！みたいな好評価が全般的な印象のようです。しかしプロトタイプから、量産モデル試乗車になって、あれこれと重箱の隅をつつき出す評論家もチラホラ現れました・・・。1.5Lになって自分自身の「意中」から外れたようで、未だに「２Lも出せ〜」とガキみたいに連呼する還暦ライターを何人も見つけました。そんなド素人でも言えるコメントを残すくらいなら、欧州で実績抜群のマツダが手掛ける「ダウンサイジングの理念」について考えを巡らしたらどうでしょうか？ ゴルフやプジョー308はアホの一つ覚えのように絶賛するくせに・・・。
中にはいろいろと知恵の働く評論家もおりまして、1.5Lになったマツダのロードスターをわざわざ首都高に持っていって、後方から疾走してくる大型トラックの前でスリル満点に6速AT車でちょっとだけシフトダウンしてからの加速のチェックをやってやった！と豪語しております。トラックからは「チョロチョロするな！」と警告ホーンが鳴り響き〜・・・なんて楽しそうに書いてやがります(笑)。どうも排気量が低過ぎて、ミッションではカバーできておらず、しかも6速ATの5速・6速がハイギアード過ぎて全然加速しないのでダメダメ(ATは失格！)いうのが結論みたいです。そして「ATにはターボと付けろ！」とロードスターの根幹を揺るがすような強烈な一言を発しています・・・。
このライターはいつもいつもマツダファンに対してたっぷりと「燃料」を投下していきますね。この方の手にかかれば、アテンザ「外見はジャガーで中身はゴルフ」、デミオ「背伸びしすぎで全く使えない」というようにガッツリと本質をエグられます。茶番と化しているRJCを獲ったアテンザと日本COTYのデミオってことで、この「ガチ」ライターに徹底的に嫌われている可能性もありますけど・・・・。マツダはアクセラやCX５みたいな無難な中型の実用車を作っていればいいのだ！トヨタや日産あるいはスズキの商売を邪魔してはいかん！っていう風にも読み取れます。
なんか口惜しいのでここで静かに反論しておきたいですが、つーかロードスターで高速道路走っちゃだめでしょ。以前に小田原厚木道路で日中に事故ったロードスターを見かけましたけど、可哀相なことに事故渋滞でイライラする人々の視線を遮るもの（ルーフ）もなく、夫婦そろって無表情・放心状態のままフロントシートに佇んでいました(無事でなによりですが)。温泉旅行の帰り？にこんな仕打ちはあまりにも残念すぎます。こんなにハッピーなオープンスポーツで伊豆・箱根から帰るならば、私なら西湘バイパスをロマンチックに走りたいですね。
しかしロードスターの車重でも５速（６ＭＴ）じゃ加速しないよ！っていうのはなかなか画期的なテスト結果だと思います。たしかにそうなんですよ、２Ｌ以上のクルマにこだわる人ってのは、経験的に1.5L車が高速道路で非常に肩身の狭い思いをすることがわかっています。気疲れなのか騒音の大小によるものなのか、長距離走ったときに疲労感が全然違います。去年にＢＭＷミニがモデルチェンジして、ＢＭＷの２Ｌターボを横置きに積んだ「クーパーＳ」が登場したときは、いよいよ高速に乗れるミニになったかな？と思ったんですけど、輸入車の2Lエンジンってハッキリ言って騒音がゲロゲロなレベルです。ジャガーとかロータスとかイギリスブランドは日本のエンジンを使ってくれるので、輸入車という括りはあれですけど、ハッキリ言ってBMWとメルセデスが最悪！ドイツ車ならアウディが最も高速での負荷が少ないですね・・・。
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