しばらくぶりに国道２９９号線を走ってみました。正月明けから予定が立て込んでいたため、まとまった時間がとれず凍結の時期を過ぎてから今年初めてで久しぶりの「ドライコンディション」でした。一大観光地の秩父につながる重要ルートということもあり、休日の昼間に踏み入れれば大量のバイカーに行く手を遮られます。さらに家族連れのミニバンが列を成していて徐行しているので、走りを楽しむというより時間とガソリンの無駄になってしまいますので、走りに行く時の狙い目は連休最終日の深夜がベストだと思います(翌日は少々眠いですけど)。さてそんなベストな時間に行ってみると、当然に同じことを考えている走り好きもいるようで、かなり本気モードの走りをするクルマに出会うことも多いです。この日もとんでもない走りをするプリウスが現れました。
埼玉県・入間から飯能までつづくバイパス区間が終わり、前にはプリウス・・・あらら。この先は追い越し不可能の片側１車線なので、ちょっとテンションが下がりつつもセーフティな車間をとって追走しました。なかなか険しい低速コーナーも現れるルートになのですが、このプリウスは地元ナンバー車ということを考えても、想像よりかなりいいテンポで走ってくれます。高速区間から中低速ワインディングに変化したルートのフィーリングを試すのにはちょうどよいペースだったと思います。しかしそれもつかの間で前方に低速のコンパクトカーが現れ一気にペースダウン。まあ仕方ないか・・・諦めて平行する奥武蔵グリーンライン（林道）を行こうかと思っていると、前のプリウスがなかなかがっつりとコンパクトカーを煽り始めます。
さすがにこれだけタイトで夜間で視界もままならない中では、前を走るコンパクトカーはいらいらしてまともに走れないだろうことは想像できますし、それにしてもこの車間！これはエグいな・・・。しかしまもなくコンパクトカーが待避場所で端に寄せたので、私も一気にプリウスとの車間を詰めて、ついでに道を譲ってもらうことにしました。お礼ハザードもそこそこに、前のプリウスを追いかけると、すでにプリウスの走りにはちょっとヤバい雰囲気が・・・。譲ってもらったということもあり、無意識の内にペースを上げてしまうのも無理ないですが、その予想通りで待ったなしでプリウスは駆け出していきます。その加速はなかなかのもので、しかも続くコーナーでも全く慌てるそぶりもなく、絶妙な速度（結構速い）で、中央分離帯にポールが立ってラインの自由がほとんどない中で、こんなスピードで抜けていくプリウスは未だかつて見たことないです。もちろんフットブレーキランプは一切点灯させずで、コーナーへの進入速度を完全に見極めたコントロールをしているようで、全く修正した仕草がありません。
低速・中速どちらのコーナーも脱出速度は、とりあえずマツダの方がハッキリ鋭いので、ちゃんと走っていればまず離されることはないのですが、プリウスの性能を十二分に発揮して進む「技」は、明らかに年季の入った峠ドライバーの走りそのものです。同じスピードで突っ込んでもマツダ車の方がフラットに曲るのだから問題ないと頭ではわかっているのですが、車幅は2m50cmの限界からそれ以上はいくらも余裕がなくコーナーにはポールが立っていて、体感では相当にタイトでアンダーステアでも出そうものなら・・・。こんなエスケープゾーンもほとんど無いルートで、相手(プリウス)よりも一回り大きいボディをうまくコントロールできるか？と少々不安な気持ちが浮かんできます。
峠のドライビングとはなんとも不思議なもので、一度そういう不安・恐怖が頭に浮かんでしまうと、走りのバランスが突如ガタガタと崩れ始めたりします。コースはよく知っていているはずなのに、ちょっとしたハンドリングのミスタッチから、思わぬピッチングが起こり、それを抑え込みにかかるダンパーの動きを感じている間に次々とコーナーが変化していきます。そして脱出速度の調整をするペダルのタイミングにも悪影響が及び、おそるおそる神経を研ぎ澄ませて踏み込むというなんとも苦しい走りに追い込まれます。大まかなペースと進入速度の限界はわかっていて、しかもヒルクライムなのでリズムよく走らせれば危険なことはほぼないのですが、得体の知れない「手練」な先行車のペースは不思議な緊張感を醸してくれます。
そのまま正丸トンネルを抜けると、今度は秩父盆地へ向かっての中・高速ダウンヒルにコースの特徴が大きく変わります。同じ国道とはいえ、このトンネルを超えると必要とされるクルマの性能も変わってきます。飯能側と違ってよりハイスピードになるゾーンではアテンザとプリウスにはどのような差があるのか？と興味振々だったのですが、あれれ・・・どうもこの「技師」をもってしてもプリウスはダウンヒルはダメみたいです。
普段からマツダ車に乗って峠を走っているとよく有りがちですが、ヒルクライムではターボの輸入車相手に対してちょっと分が悪かったりします。しかしダウンヒルでは車高を低く抑えたスポーツカーでも出てこない限りは、マツダの乗用車が最強ではないか？と思うぐらいにクルマの適正を感じます。その一番の理由は、マツダ車はハンドリングのスムーズさが登りと下りでも大きく変化しないことです。10年以上前に乗っていたトヨタ車はアテンザよりも200kg以上軽かったですが、ダウンヒルでオーバースピードになると、リアが全く踏ん張らなくなって、まるでゲレンデでソリ滑りをしているような弱々しい操舵感を頼りに厳しい勾配を下るときは、心臓が口から飛び出るほど恐ろしかったです・・・。
エンブレを多用するプリウスに下りで接近戦を仕掛ける人は、命知らずの大バカ野郎なので、セーフティな車間を取りつつ低速ギアの操作(近づくと３速・離れると４速)だけで追従していても全く離れません(もちろんどちらもフットブレーキは使いません)。そのため終始安定した走行でまったくタイヤを使うシーン(食い付かせる)などありません。そもそもアクセルオンのシーンすらほとんどない、「燃費を稼ぐ」走りなのでなかなか気分もいいです。そのプリウスは秩父のはるか手前の芦ケ久保・道の駅へと入っていってしまいました。その瞬間に肩の力が抜けて、「ホッとした」と「ちょっと淋しい」の相反する想いが・・・。また会えたらいいな「所沢」ナンバーのプリウス。
さて信号もほとんど無いノンストップの下りでアクセル無しの走行をしばらく続けると、だんだん体とクルマがシンクロして、ニューロンでつながれたような気分になってきます。「ステアリングと４輪」の物理的なつながりに自分の意識が取り込まれたかのような感覚と同時に、自分が運転しているのでは無いかのような絶妙なハンドリングができるようになります。こうなってくるとどんな低速コーナーでも鼻先からキレイに収まっていく感覚と、コーナー脱出時のヨー運動(揺れ戻し)が、全て次の動作のカウンターになるくらいに車体の状態がお尻や背中から伝わってきます。クローズドな直線区間が与えられたら楽に「直ドリ」ができちゃいそうなくらいです。
秩父からちょっと北上して埼玉県道11号線「定峰峠」に入ったときには、４輪が全てが完全なコントロール化にあるほどに感覚が研ぎ澄まされてきました。エグいヘアピンが続くものの、それぞれの180度ヘアピンの膨らみは大きくスペースに恵まれているので、パワースライド気味にアグレッシブに車体の向きを変えることも十分にできます(完全自己責任ですが・・・)。目的地もなくガソリンを消費して排気ガスを出すという「趣味ドライブ」を楽しむならば、この領域に入れるまで走り込まないと(そこに達するクルマでないと)、時間とお金の無駄遣いかなという気がします。もちろん「趣味ドライブ」の目的はこれだけでなく、「大事な人と心ゆくまで話す」、「音楽を楽しみながら考え事をする」、「心にひらめいた景色を求めて走る」などなどいろいろありますが・・・。
正直言ってプリウスは、どう乗り込んでも「ニューロン」的なフィーリングには達し得ない「アンチ・ドライバーズカー」だと思っていましたが、あれだけの走りを見せつけられたら、登りに関してはある程度は実力を認めざるを得ないと思います。実際にあのコースを「あれだけのペース」でこなすのは、「駆け抜ける歓び」を謳う某ドイツブランド車でも簡単ではないと断言できます(8速&ターボには不利なコースでもあるし)。プリウスのサイズ・車重・スペックは確かに峠を走るのに適した水準にまとまっています。あとはゼロ発進時のもたつきと、高回転からの加速の鈍さと、決してタイトではないハンドリングでは初コースはシビアであることと、あとは重心の高さが下りの走行性能に悪影響を及ぼすことなどが、段階的に改善されれば、トヨタ86と大きな遜色がないくらいの峠マシンになりうるかもしれません。
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2015年5月15日金曜日
2015年4月29日水曜日
ロードスター と ステップワゴン と レヴォーグ それぞれの排気量低減について
クルマ雑誌を見ていると、「スペック以上のパワーを感じる」みたいな表現がよく出てきます。メーカーがあってこその自動車評論家ですから、この一言を入れることで、とりあえずのごますりで「買っても困る事は無いですよ！」の太鼓判みたいな意味合いがあるようです。いまではゴルフ、プジョー308、トヨタオーリスが1.2Lターボになり、Cクラス、ボルボS60が1.6Lターボになり、この「前置き」無しにはレビューが成立しなくなっている様子です。しかしまあそんなこと書かれても実際の印象はだいぶ違いますし、やはりスペックは嘘付かないですね。多かれ少なかれ輸入車に対して非常に優しい日本の「おもてなし」カーメディアのリップサービスというのが実際のところでしょうが、ホンダ・ステップワゴンも1.5Lターボになって同じような扱いをして貰えるのでしょうか？
ホンダの開発者はステップワゴンに関するインタビューの中で開口一番に「日本のユーザーには排気量に対する信頼感が根強い」と言っていました。「ヒエラルキー」とか表現してましたが、要するに「カースト」であり「蔑視」です。これまで散々に中流日本人の所有欲を掻き立てるようなゴテゴテしたクルマを作ってきた挙げ句に「ヒエラルキー」とかメーカーの人が言っているのもちょっと滑稽な話です。特にホンダは軽自動車に「高級」という概念を持ち込んだ前科があるわけですから、完全に「ブーメラン」です(60万円の真面目に作った軽自動車を発売してから言うべきだ！)。
さてホンダの話はこの辺にして、「低排気量でも走りがいい！」なんてそりゃあバブル崩壊後の混乱を乗り越えてきた、どれも尊敬に値するメーカーが製品化に踏み切っているんだから、当たり前かな？という気がします。ちょっと前までは確かにレクサス辺りからパワーウエイトレシオが厳しい「失敗作」モデルもあったようですが（2.5Lでリトラクタブルハードトップの車体を引っ張るアレです）、いまでは軽自動車であってもそんなことはほとんどなくなりました。1.5Lで引っ張るにはやたらと重そうなSUVに乗ったとしても全然大丈夫です。「じゃあなんで1.5Lを選ばないのか？」というと、動力性能が必要十分かどうかではなくて別の尺度があれこれとあるからです。
現在のところ、BMWのものを除いてほとんどのメーカーが採用する1.5Lエンジンは「４気筒」のままダウンサイジングが行われています。2L直４から1.5L直４に変わったところで、エンジン重量の大幅な軽減はできませんし、むしろ１気筒当たり500ccの理想的状態から、400cc以下に変わることで燃焼効率が落ち、トルクが出しにくくなる傾向が顕著です。そこでシリンダーを工夫してロングストローク化によって必要トルクを得ようとしますが、結果的というか物理的にというか、ロングではやはり高回転までスムーズに回らない「つまらないエンジン」になってしまいます。そして何より残念なのが「４気筒」のままでは大して燃費はよくならないということです(これは誰得なんだ？)。そして使われる部品も小型車向けの汎用の外注品ばかりになりエンジンという重要部分の信頼性が著しく低下します。最近の日本メーカーは駆動系のリコールでも平気で出すようになりましたが、そのほとんどが外注部品に起因するトラブルなんだとか・・・。
クルマの設計などしたことが無いですから、偉そうなことは言えないですけど、そもそも既存のシャシーをそのまま使っているのに、エンジンだけをダウンサイジングして「何も問題ない！」と考える方が無理なんじゃないかと思います。つまり排気量を下げたいのであれば、シャシーからボディから全部一新してトータルで考えないといいクルマにはならないんじゃないの？ってことです。例えばスバルの手法を見ると、レガシィ・ツーリングワゴンの後継として「レヴォーグ」を新たに1.6Lのボクサーターボをメインエンジンに据えて開発されましたが、ここで1.6Lエンジンの実績がないレガシィのシャシーを諦め、1.6L自然吸気を既に積んでいるインプレッサのシャシーを使いました。一部の人々は「コストダウンだ！」と反発しているようですが、クルマをトータルで見た時に、インプレッサベースだからこその「1530kg」に収められた車重と考えても良さそうです。実際のところ1.6Lターボを旧式マツダアテンザのシャシーに載せた「ボルボV60T4」はFF(AWDよりも軽くできる)にも関わらず1560kgになっています(サイズはどちらもほぼ同じ！)。
同じようにシャシーを一新してクルマのトータルの重量を抑えた上で、排気量を大きく下げたのがマツダ・ロードスターなんですけども、こちらもまた「ピュアスポーツ」＆「世界に轟く名門」ということで、バッサリと行われた「1.5L」化に対してますます賛否両論が燻っているようです。とりあえず既にプロトに乗せてもらっているカーメディアの提灯記事によると、ダイハツコペン(870kg)にあと120kgまで迫る990kgに減量されたボディに低速トルク十分のスカイアクティブGの特性で、なかなかの出足の良さにつながっている！みたいな好評価が全般的な印象のようです。しかしプロトタイプから、量産モデル試乗車になって、あれこれと重箱の隅をつつき出す評論家もチラホラ現れました・・・。1.5Lになって自分自身の「意中」から外れたようで、未だに「２Lも出せ〜」とガキみたいに連呼する還暦ライターを何人も見つけました。そんなド素人でも言えるコメントを残すくらいなら、欧州で実績抜群のマツダが手掛ける「ダウンサイジングの理念」について考えを巡らしたらどうでしょうか？ ゴルフやプジョー308はアホの一つ覚えのように絶賛するくせに・・・。
中にはいろいろと知恵の働く評論家もおりまして、1.5Lになったマツダのロードスターをわざわざ首都高に持っていって、後方から疾走してくる大型トラックの前でスリル満点に6速AT車でちょっとだけシフトダウンしてからの加速のチェックをやってやった！と豪語しております。トラックからは「チョロチョロするな！」と警告ホーンが鳴り響き〜・・・なんて楽しそうに書いてやがります(笑)。どうも排気量が低過ぎて、ミッションではカバーできておらず、しかも6速ATの5速・6速がハイギアード過ぎて全然加速しないのでダメダメ(ATは失格！)いうのが結論みたいです。そして「ATにはターボと付けろ！」とロードスターの根幹を揺るがすような強烈な一言を発しています・・・。
このライターはいつもいつもマツダファンに対してたっぷりと「燃料」を投下していきますね。この方の手にかかれば、アテンザ「外見はジャガーで中身はゴルフ」、デミオ「背伸びしすぎで全く使えない」というようにガッツリと本質をエグられます。茶番と化しているRJCを獲ったアテンザと日本COTYのデミオってことで、この「ガチ」ライターに徹底的に嫌われている可能性もありますけど・・・・。マツダはアクセラやCX５みたいな無難な中型の実用車を作っていればいいのだ！トヨタや日産あるいはスズキの商売を邪魔してはいかん！っていう風にも読み取れます。
なんか口惜しいのでここで静かに反論しておきたいですが、つーかロードスターで高速道路走っちゃだめでしょ。以前に小田原厚木道路で日中に事故ったロードスターを見かけましたけど、可哀相なことに事故渋滞でイライラする人々の視線を遮るもの（ルーフ）もなく、夫婦そろって無表情・放心状態のままフロントシートに佇んでいました(無事でなによりですが)。温泉旅行の帰り？にこんな仕打ちはあまりにも残念すぎます。こんなにハッピーなオープンスポーツで伊豆・箱根から帰るならば、私なら西湘バイパスをロマンチックに走りたいですね。
しかしロードスターの車重でも５速（６ＭＴ）じゃ加速しないよ！っていうのはなかなか画期的なテスト結果だと思います。たしかにそうなんですよ、２Ｌ以上のクルマにこだわる人ってのは、経験的に1.5L車が高速道路で非常に肩身の狭い思いをすることがわかっています。気疲れなのか騒音の大小によるものなのか、長距離走ったときに疲労感が全然違います。去年にＢＭＷミニがモデルチェンジして、ＢＭＷの２Ｌターボを横置きに積んだ「クーパーＳ」が登場したときは、いよいよ高速に乗れるミニになったかな？と思ったんですけど、輸入車の2Lエンジンってハッキリ言って騒音がゲロゲロなレベルです。ジャガーとかロータスとかイギリスブランドは日本のエンジンを使ってくれるので、輸入車という括りはあれですけど、ハッキリ言ってBMWとメルセデスが最悪！ドイツ車ならアウディが最も高速での負荷が少ないですね・・・。
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さてホンダの話はこの辺にして、「低排気量でも走りがいい！」なんてそりゃあバブル崩壊後の混乱を乗り越えてきた、どれも尊敬に値するメーカーが製品化に踏み切っているんだから、当たり前かな？という気がします。ちょっと前までは確かにレクサス辺りからパワーウエイトレシオが厳しい「失敗作」モデルもあったようですが（2.5Lでリトラクタブルハードトップの車体を引っ張るアレです）、いまでは軽自動車であってもそんなことはほとんどなくなりました。1.5Lで引っ張るにはやたらと重そうなSUVに乗ったとしても全然大丈夫です。「じゃあなんで1.5Lを選ばないのか？」というと、動力性能が必要十分かどうかではなくて別の尺度があれこれとあるからです。
現在のところ、BMWのものを除いてほとんどのメーカーが採用する1.5Lエンジンは「４気筒」のままダウンサイジングが行われています。2L直４から1.5L直４に変わったところで、エンジン重量の大幅な軽減はできませんし、むしろ１気筒当たり500ccの理想的状態から、400cc以下に変わることで燃焼効率が落ち、トルクが出しにくくなる傾向が顕著です。そこでシリンダーを工夫してロングストローク化によって必要トルクを得ようとしますが、結果的というか物理的にというか、ロングではやはり高回転までスムーズに回らない「つまらないエンジン」になってしまいます。そして何より残念なのが「４気筒」のままでは大して燃費はよくならないということです(これは誰得なんだ？)。そして使われる部品も小型車向けの汎用の外注品ばかりになりエンジンという重要部分の信頼性が著しく低下します。最近の日本メーカーは駆動系のリコールでも平気で出すようになりましたが、そのほとんどが外注部品に起因するトラブルなんだとか・・・。
クルマの設計などしたことが無いですから、偉そうなことは言えないですけど、そもそも既存のシャシーをそのまま使っているのに、エンジンだけをダウンサイジングして「何も問題ない！」と考える方が無理なんじゃないかと思います。つまり排気量を下げたいのであれば、シャシーからボディから全部一新してトータルで考えないといいクルマにはならないんじゃないの？ってことです。例えばスバルの手法を見ると、レガシィ・ツーリングワゴンの後継として「レヴォーグ」を新たに1.6Lのボクサーターボをメインエンジンに据えて開発されましたが、ここで1.6Lエンジンの実績がないレガシィのシャシーを諦め、1.6L自然吸気を既に積んでいるインプレッサのシャシーを使いました。一部の人々は「コストダウンだ！」と反発しているようですが、クルマをトータルで見た時に、インプレッサベースだからこその「1530kg」に収められた車重と考えても良さそうです。実際のところ1.6Lターボを旧式マツダアテンザのシャシーに載せた「ボルボV60T4」はFF(AWDよりも軽くできる)にも関わらず1560kgになっています(サイズはどちらもほぼ同じ！)。
同じようにシャシーを一新してクルマのトータルの重量を抑えた上で、排気量を大きく下げたのがマツダ・ロードスターなんですけども、こちらもまた「ピュアスポーツ」＆「世界に轟く名門」ということで、バッサリと行われた「1.5L」化に対してますます賛否両論が燻っているようです。とりあえず既にプロトに乗せてもらっているカーメディアの提灯記事によると、ダイハツコペン(870kg)にあと120kgまで迫る990kgに減量されたボディに低速トルク十分のスカイアクティブGの特性で、なかなかの出足の良さにつながっている！みたいな好評価が全般的な印象のようです。しかしプロトタイプから、量産モデル試乗車になって、あれこれと重箱の隅をつつき出す評論家もチラホラ現れました・・・。1.5Lになって自分自身の「意中」から外れたようで、未だに「２Lも出せ〜」とガキみたいに連呼する還暦ライターを何人も見つけました。そんなド素人でも言えるコメントを残すくらいなら、欧州で実績抜群のマツダが手掛ける「ダウンサイジングの理念」について考えを巡らしたらどうでしょうか？ ゴルフやプジョー308はアホの一つ覚えのように絶賛するくせに・・・。
中にはいろいろと知恵の働く評論家もおりまして、1.5Lになったマツダのロードスターをわざわざ首都高に持っていって、後方から疾走してくる大型トラックの前でスリル満点に6速AT車でちょっとだけシフトダウンしてからの加速のチェックをやってやった！と豪語しております。トラックからは「チョロチョロするな！」と警告ホーンが鳴り響き〜・・・なんて楽しそうに書いてやがります(笑)。どうも排気量が低過ぎて、ミッションではカバーできておらず、しかも6速ATの5速・6速がハイギアード過ぎて全然加速しないのでダメダメ(ATは失格！)いうのが結論みたいです。そして「ATにはターボと付けろ！」とロードスターの根幹を揺るがすような強烈な一言を発しています・・・。
このライターはいつもいつもマツダファンに対してたっぷりと「燃料」を投下していきますね。この方の手にかかれば、アテンザ「外見はジャガーで中身はゴルフ」、デミオ「背伸びしすぎで全く使えない」というようにガッツリと本質をエグられます。茶番と化しているRJCを獲ったアテンザと日本COTYのデミオってことで、この「ガチ」ライターに徹底的に嫌われている可能性もありますけど・・・・。マツダはアクセラやCX５みたいな無難な中型の実用車を作っていればいいのだ！トヨタや日産あるいはスズキの商売を邪魔してはいかん！っていう風にも読み取れます。
なんか口惜しいのでここで静かに反論しておきたいですが、つーかロードスターで高速道路走っちゃだめでしょ。以前に小田原厚木道路で日中に事故ったロードスターを見かけましたけど、可哀相なことに事故渋滞でイライラする人々の視線を遮るもの（ルーフ）もなく、夫婦そろって無表情・放心状態のままフロントシートに佇んでいました(無事でなによりですが)。温泉旅行の帰り？にこんな仕打ちはあまりにも残念すぎます。こんなにハッピーなオープンスポーツで伊豆・箱根から帰るならば、私なら西湘バイパスをロマンチックに走りたいですね。
しかしロードスターの車重でも５速（６ＭＴ）じゃ加速しないよ！っていうのはなかなか画期的なテスト結果だと思います。たしかにそうなんですよ、２Ｌ以上のクルマにこだわる人ってのは、経験的に1.5L車が高速道路で非常に肩身の狭い思いをすることがわかっています。気疲れなのか騒音の大小によるものなのか、長距離走ったときに疲労感が全然違います。去年にＢＭＷミニがモデルチェンジして、ＢＭＷの２Ｌターボを横置きに積んだ「クーパーＳ」が登場したときは、いよいよ高速に乗れるミニになったかな？と思ったんですけど、輸入車の2Lエンジンってハッキリ言って騒音がゲロゲロなレベルです。ジャガーとかロータスとかイギリスブランドは日本のエンジンを使ってくれるので、輸入車という括りはあれですけど、ハッキリ言ってBMWとメルセデスが最悪！ドイツ車ならアウディが最も高速での負荷が少ないですね・・・。
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2015年4月13日月曜日
ランエボX・ファイナルは・・・コスパ抜群？
とうとう三菱からランエボの最終のご案内が行われました。ランエボが現在のステータスを勝ち取った舞台となったWRCも、今ではヴィッツ・クラスのフィールドになってしまいました。かつての絶対王者とはいえ、その存在も年を追うごとに風化してしまうことが、このクルマにとってはとても辛かったようです。現在では完全に支持基盤を失ってしまい「宙ぶらりん」な状態でして、それでも日本国内でも細々と販売が続けられましたが、先細る販売台数とともに当然に車両価格も上昇しますし、現行の価格ではなかなか新車で「ランエボでも買ってみるか？」という気分にはなりにくくなってしまいました。乗り出しで300万円くらいに抑えてあればまだまだ期待出来そうなんですけど。
それに加えてランエボの息の根を完全に止めたのが、2007年にランエボXと同じタイミングで登場した日産GT-Rだったと思います。ランエボのものと比べても全く引けをとらない最速の駆動システムを持ち、パワートレーンも日本車の常識を超えたスーパーカー仕様になっていて、これまで「スーパーカー」にも勝てると吹聴されていたランエボを突き放すほどの、「280ps」を大きく振り切ったAWDのスーパースポーツが「777万円」で登場してしまったのは本当に痛かったですね・・・。日産と三菱の駆動システムはそれぞれに一長一短あって甲乙付け難いですが、ベース車(スカイラインとギャランフォルティス)の設計の本気度と搭載されているパワートレーンが全然違うことが、致命的な差を生んでしまいました。
もうGT-Rが出ちゃったのだから、「最速」へのこだわりなどは捨てて「お手軽＆ハイパフォーマンス」といった日本車らしい方向性を模索すれば良かったのですけど、これもなかなか難しい部分があったようです。現在では急速にターボ技術を持つようになった欧州メーカー車が、今ではスポーツモデルと称して、次々と日本に上陸を果たしています。しかも三菱にとってはメルセデス以外の全ての欧州メーカーが大切なターボチャージャーの「納品先」ですから、安易にビジネスパートナーの商売の邪魔をするわけにもいかないわけです。そもそもゴルフGTIとどっこいどっこいの性能しかないランエボなんて・・・まったく魅力ないですよね(あんなオモチャと一緒にすんな！とお怒りのエボファンも多いでしょうけど)。
ということで「前」も「後ろ」も塞がれて行き場を失ったランエボですから、残念ながらモデル廃止も止むなしという判断みたいです。エボと入れ替わる形で日本のスポーツカーファンを上手く捕まえているのが「トヨタ８６」でしょうか。本体価格を250万円〜という設定は絶妙で、プリウスという選択もなんだか安易だから「ひとつ８６でも買ってみようかな？」と一般のサラリーマンの気持ちを上手く揺さぶっています。乗り出しで300万円という設定はなかなか「マジカルなナンバー」のようで、富裕層の検討する２台目(趣味のクルマ)としても最も捗る価格帯のようです。どこぞのブログ主さんはF10の５シリーズの二台目にマツダCX３を購入したようで、その性能と価格になかなかご満悦なようでした。しかしランエボXの今回のファイナルモデルは乗り出しでおよそ500万円！う〜ん手が出しにくい（と想像されます)。
けれどもこのエボは「ファイナル」ですから！もちろんあれこれと想像を膨らませることができます！初年度で3万台近く売ったという「８６」に比べて、1000台限定の「ファイナル」の中古車価格はおそらく、新車購入時の初期費用こそ８６よりも200万円ほど高かったものの、３年３万キロ乗って手放す時にはそれ以上のプレミアが付いている可能性が高いです。８６だと恐らく乗り出し300万円だとして３年３万キロで120万円付くかどうかくらいだと思います。しかしエボ「ファイナル」は乗り出し500万円で３年３万キロでも320万円以上は余裕で付くんじゃないでしょうか？いや400万円に迫る勢いかもしれません？(もちろん金額を保証するわけではありません！悪しからず)
もちろん86に乗りたい人は86で、エボに乗りたい人はエボで！という選択が一番なのは言うまでもないですが、果たしてどっちがより楽しめるのでしょうか？ デザインは８６の方が素直にかっこいいかもしれません。デートをするなら？乗り込み易さが結構大事で、これに関しては圧倒的にエボがいいです！実は８６はデート車としていろいろ欠陥があります(助手席の女性には不満みたいです)。実際に聞いたところでは、なんかゲームセンターの乗り物に乗っているような乗車ポジションは不自由だとか・・・。一方で動力性能に関しては特にエボより非力な８６で不満を感じるような道はないですけど、ちょっとパワー出るBMWに煽られたりしたときに、エボの方が余裕で引導を渡せるかもしれません。まあエボに絡んでくるBMWなんてまずいないでしょうけど。逆に８６は結構絡まれますね・・・というか絡まれている８６をしばしば見かけます。独特のおケツがやたらとブレるセッティングなので、首都高や中央道などのタイトな高速道路で余裕が無くなるのはちょっと困るかもしれません。
逆にいろいろなクルマに絡まれたい！という淋しがり屋には「８６」という選択がいいかもしれませんし、そういう人にはエボのように周囲から徹底的にスルーされる存在はツマラナイでしょう。実際、高速でも峠道でもエボが後ろから来たらとりあえず避けますよね・・・。あとはスポーツカーとして重要な要素が「ハンドリング」だと思いますが、これに関してはどちらも「？」なところがあります。一般論としてはFRの８６の方が有利と考えられていますが、あの切れ始めの鈍さから一気に鋭くなって「クルン」と回る８６のハンドリングには賛否両論があります。FRってもっと素直でニュートラルなモノでは？ 誰かがスポーツカーはバットやラケットといった「専門的な道具」と言ってましたが、たしかに「８６」のハンドリングはスポーツ走行するためのプロ仕様ではありますけど・・・。
ランエボに関してはハンドリングの切れ味よりも、コーナーからの強烈な脱出速度が何よりも特徴です。トラクションはもちろんですが、旋回時に感じるフラットなフィールが重要で、「ロール」と「ピッチ」を抑え込む足回りとボディの剛性・・・ここまでは「８６」も同じような美点を持っていますが、さらに「ヨー」方向の抑え込み能力の高さこそがエボの最大の特徴かもしれません。もちろんタイヤのグリップ力に大きく助けられている部分でもありますけど。ルノー・メガーヌやゴルフGTIといったFFのスポーツモデルでは、コーナーでちょっとハードにブレーキングしただけで、「おつり」を貰ってヒヤっとしてしまうので、ややナイーブになりがちなんですよね。おそらくこれらのクルマをどのように処理しようともランエボのレベルのコントロール性に到達するのは無理なのではないかという気がします。ゆえにエボが廃止されるのは勿体ないと思ってしまします。
あれこれ書いていたら・・・思わずエボが欲しくなっちゃいました。
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それに加えてランエボの息の根を完全に止めたのが、2007年にランエボXと同じタイミングで登場した日産GT-Rだったと思います。ランエボのものと比べても全く引けをとらない最速の駆動システムを持ち、パワートレーンも日本車の常識を超えたスーパーカー仕様になっていて、これまで「スーパーカー」にも勝てると吹聴されていたランエボを突き放すほどの、「280ps」を大きく振り切ったAWDのスーパースポーツが「777万円」で登場してしまったのは本当に痛かったですね・・・。日産と三菱の駆動システムはそれぞれに一長一短あって甲乙付け難いですが、ベース車(スカイラインとギャランフォルティス)の設計の本気度と搭載されているパワートレーンが全然違うことが、致命的な差を生んでしまいました。
もうGT-Rが出ちゃったのだから、「最速」へのこだわりなどは捨てて「お手軽＆ハイパフォーマンス」といった日本車らしい方向性を模索すれば良かったのですけど、これもなかなか難しい部分があったようです。現在では急速にターボ技術を持つようになった欧州メーカー車が、今ではスポーツモデルと称して、次々と日本に上陸を果たしています。しかも三菱にとってはメルセデス以外の全ての欧州メーカーが大切なターボチャージャーの「納品先」ですから、安易にビジネスパートナーの商売の邪魔をするわけにもいかないわけです。そもそもゴルフGTIとどっこいどっこいの性能しかないランエボなんて・・・まったく魅力ないですよね(あんなオモチャと一緒にすんな！とお怒りのエボファンも多いでしょうけど)。
ということで「前」も「後ろ」も塞がれて行き場を失ったランエボですから、残念ながらモデル廃止も止むなしという判断みたいです。エボと入れ替わる形で日本のスポーツカーファンを上手く捕まえているのが「トヨタ８６」でしょうか。本体価格を250万円〜という設定は絶妙で、プリウスという選択もなんだか安易だから「ひとつ８６でも買ってみようかな？」と一般のサラリーマンの気持ちを上手く揺さぶっています。乗り出しで300万円という設定はなかなか「マジカルなナンバー」のようで、富裕層の検討する２台目(趣味のクルマ)としても最も捗る価格帯のようです。どこぞのブログ主さんはF10の５シリーズの二台目にマツダCX３を購入したようで、その性能と価格になかなかご満悦なようでした。しかしランエボXの今回のファイナルモデルは乗り出しでおよそ500万円！う〜ん手が出しにくい（と想像されます)。
けれどもこのエボは「ファイナル」ですから！もちろんあれこれと想像を膨らませることができます！初年度で3万台近く売ったという「８６」に比べて、1000台限定の「ファイナル」の中古車価格はおそらく、新車購入時の初期費用こそ８６よりも200万円ほど高かったものの、３年３万キロ乗って手放す時にはそれ以上のプレミアが付いている可能性が高いです。８６だと恐らく乗り出し300万円だとして３年３万キロで120万円付くかどうかくらいだと思います。しかしエボ「ファイナル」は乗り出し500万円で３年３万キロでも320万円以上は余裕で付くんじゃないでしょうか？いや400万円に迫る勢いかもしれません？(もちろん金額を保証するわけではありません！悪しからず)
もちろん86に乗りたい人は86で、エボに乗りたい人はエボで！という選択が一番なのは言うまでもないですが、果たしてどっちがより楽しめるのでしょうか？ デザインは８６の方が素直にかっこいいかもしれません。デートをするなら？乗り込み易さが結構大事で、これに関しては圧倒的にエボがいいです！実は８６はデート車としていろいろ欠陥があります(助手席の女性には不満みたいです)。実際に聞いたところでは、なんかゲームセンターの乗り物に乗っているような乗車ポジションは不自由だとか・・・。一方で動力性能に関しては特にエボより非力な８６で不満を感じるような道はないですけど、ちょっとパワー出るBMWに煽られたりしたときに、エボの方が余裕で引導を渡せるかもしれません。まあエボに絡んでくるBMWなんてまずいないでしょうけど。逆に８６は結構絡まれますね・・・というか絡まれている８６をしばしば見かけます。独特のおケツがやたらとブレるセッティングなので、首都高や中央道などのタイトな高速道路で余裕が無くなるのはちょっと困るかもしれません。
逆にいろいろなクルマに絡まれたい！という淋しがり屋には「８６」という選択がいいかもしれませんし、そういう人にはエボのように周囲から徹底的にスルーされる存在はツマラナイでしょう。実際、高速でも峠道でもエボが後ろから来たらとりあえず避けますよね・・・。あとはスポーツカーとして重要な要素が「ハンドリング」だと思いますが、これに関してはどちらも「？」なところがあります。一般論としてはFRの８６の方が有利と考えられていますが、あの切れ始めの鈍さから一気に鋭くなって「クルン」と回る８６のハンドリングには賛否両論があります。FRってもっと素直でニュートラルなモノでは？ 誰かがスポーツカーはバットやラケットといった「専門的な道具」と言ってましたが、たしかに「８６」のハンドリングはスポーツ走行するためのプロ仕様ではありますけど・・・。
ランエボに関してはハンドリングの切れ味よりも、コーナーからの強烈な脱出速度が何よりも特徴です。トラクションはもちろんですが、旋回時に感じるフラットなフィールが重要で、「ロール」と「ピッチ」を抑え込む足回りとボディの剛性・・・ここまでは「８６」も同じような美点を持っていますが、さらに「ヨー」方向の抑え込み能力の高さこそがエボの最大の特徴かもしれません。もちろんタイヤのグリップ力に大きく助けられている部分でもありますけど。ルノー・メガーヌやゴルフGTIといったFFのスポーツモデルでは、コーナーでちょっとハードにブレーキングしただけで、「おつり」を貰ってヒヤっとしてしまうので、ややナイーブになりがちなんですよね。おそらくこれらのクルマをどのように処理しようともランエボのレベルのコントロール性に到達するのは無理なのではないかという気がします。ゆえにエボが廃止されるのは勿体ないと思ってしまします。
あれこれ書いていたら・・・思わずエボが欲しくなっちゃいました。
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2015年3月24日火曜日
マツダ・ロードスターの価格が発表！
新型となるマツダ・ロードスター(ND型)の価格がいよいよ発表になりました。MT設定のみのベースグレードが２５０万円という想定をほぼはみ出さない範囲に収まりました。スポーツカー好きな女性の「お買い物カー」としての顔も持つ２ペダルのロードスターは270万円〜で、NCのリトラクタブルハードトップモデルと変わらないです。２ペダルだと２Lで電動ルーフがあった方がなにかと親切なので、クルマをよく知らない人(年配の女性？)から「お金をたくさん取ろう」という悪企みを感じなくもないですが・・・。それでもお金持ちの団塊世代からしてみたら、これだけキャラが立っていて300万円で済むなら「お買い得」ということになるでしょう。
３代目NCロードスターが登場した２００５年の段階では、トヨタがまだMR-Sやアルテッツァを販売していて、ホンダのS2000が高い評価を受けていたこともあり、なかなか大きなインパクトを残せなかったのですが、今回はフィアットからOEMの注文とともに開発費が回っているという情報が早くから出回ったおかげか、輸入車一辺倒のライターも否応なしに注目せざるをえないスポーツモデルとなっているようです。
過去３作のロードスターにはそれぞれにキャラがあって、ボディ剛性だとかエンジンだとか、車重だとかツッコミどころはどれも満載なんですが、そんな「へりくつ」を言わせないくらいに濃密にユーザーとつながった「文化」を持つシリーズであり、それと同時に日本の自動車産業の「奥行」を世界に見せつける「顔」的存在でもあります。しばしば日本車に厳しい評価を下す欧州カーメディアからも高い評価を受け続けていることもあって、「機を見るに敏な」日本の小者ライターでも、おいそれと失敗作と斬って捨てることはできなくなっています。しかしポルシェやアストンマーティンのように彼らが安易に否定できない「オーラ」がこのロードスター・シリーズにあるというわけではなく、単純にマツダの優秀なエンジニアが感性の赴くままにスポーツカーとして仕上げるわけですから、まかり間違っても駄作が出る確率は極めて低いということもあると思われます。
さて１０年ぶりのフルモデルチェンジで、ライバルの顔ぶれも大きく変わりました。10年前から日本のライトウエイトスポーツ(LWS)は世界標準以上でしたので、ＭＲーＳもＳ２０００も立派なグローバルモデルですが、もはやそれらがいない代わりに、８６／ＢＲＺが短期間で日本を代表するLWSの頂点に君臨するようになりました。このクルマは開発資源をスバルに求めた結果なのかもしれませんが、従来の日本車LWSとは異なり、多分にＧＴカー的な要素が含まれていて、５００ｋｍ超のロングドライブにも駆り出してみたくなりそうな商品力を備えています。スポーツ専用設計にもかかわらず価格もしっかり抑えていて、これだけ使い勝手を考えてくれているならば、スポーツカーとしては異例の大ヒットするのもうなずける内容です。
この８６のヒットに自動車業界は騒然として俄にLWSの新型モデルが「軽」規格を含めて次々にアナウンスされましたし、この影響を受けてマツダもロードスターの方向性をいくらか変えてくるのではないかという予測がありました。しかし昨年の秋頃にはプロトモデルが出てくると、全く８６のようなコンセプトは指向しておらず、NC型において日本では圧倒的に人気のなったスチール製のリトラクタブルハードトップも廃止するなど、完全にトヨタの「逆張り」と言える設計になっていました。
どうやらトヨタとマツダの間は極めて友好的なようで、８６とロードスターに関しても棲み分けをハッキリさせようという「紳士協定」があるかのようです。８６の発売当初からユーザーの間では盛んにオープンモデルが要望されているようですが、コンセプトカーこそあったものの、その後は８６のオープン化の話が全く具体的に出てきません。トヨタとしてもロードスターの市場を徹底的に潰した先に日本のお家芸となったLWSの繁栄があるとは考えていないようです。
ロードスターも８６もそこら中で見かけるので、見慣れてしまって輸入車のスポーツモデルにくらべて少々有り難みが欠ける気もしますが、この２台の専用設計スポーツカーは世界中のブランドができることならＯＥＭでラインナップに加えたいと思うほどのポテンシャルを持った孤高のクルマです。NDロードスターはフィアットからの発売が決まっているようで、ターボエンジンを積んだモデルが日本でも発売されるようです。BMW、ポルシェ、プジョー、ジャガー、ルノーといったスポーティなイメージを持った欧州ブランドからOEMで発売されても全く違和感がないどころか、そのブランドで最も純度が高いスポーツモデルとして「絶対的」な存在になれるでしょう。
３シリーズのシャシーをブッタ切って作った「Z４」、９１１のシャシーを徹底的にコストダウンした「ボクスター」、３０８のシャシーをそのまま使った「RCZ」、どれをとっても純度が低くて残念なのに日本価格だけ暴利に近いです。フェアレディーZのような工法を使ってLWSにしてしまっている浅はかさが欧州のクルマ好きを見事に失望させています。そのおかげでロータス、ケータハム、モーガンが絶賛され今も尚、生き残れているというメリットもあるわけですが・・・。そんな欧州市場でやはりスポーツカーを愛するイタリアのフィアットがいち早く「純度」を強調したスポーツカーへの回帰の動きを見せていて、今後継続されるかはわかりませんが、傘下のアルファロメオから発売された「４Cスパイダー」は設計・工法において２１世紀の知恵と技術をふんだんにつかって「理想」を追求しています。
日本メーカーは・・・というと、峠の聖地「箱根」の東と西でメーカーの考えが分断されている気がします。「東軍(日産・スバル・三菱)」はまだまだドイツメーカー的なアプローチの「改造乗用車」がやりたいみたいですね。日産がポルシェと対峙し、スバルがアウディと比較されることが多いですが、三菱にはぜひ「ギャランフォルティス・ラリーアート」に代わるホットハッチでVWの「GTIシリーズ」に対抗してもらいたいものです。
「西軍(トヨタ・マツダ・ホンダ・スズキ・ダイハツ)」は乗用車とは切り離した「専用設計」にこだわりを見せているところが多いようです。東軍とは違って欧州には真似出来ない「日本スペシャル(LWS)」で世界に進出しよう！という商魂逞しい姿勢を感じます。ちょっと気掛かりなのが、「高性能車」の開発・生産拠点が栃木や埼玉にも展開されているホンダで、専用設計ミッドシップの「S2000後継」と改造乗用車の「シビックtypeRターボ」の両方に手を出しているようですが、そんな「なんでも屋」が上手くいくとは思えないのです。今の所「スーパーGT」も「F１」もまったくいい所がないですし・・・。それでもホンダはロードスターのコンセプトをオリジナルを上回る純度で再現できた唯一のメーカーですから、そのポテンシャルを信じたいと思います。
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３代目NCロードスターが登場した２００５年の段階では、トヨタがまだMR-Sやアルテッツァを販売していて、ホンダのS2000が高い評価を受けていたこともあり、なかなか大きなインパクトを残せなかったのですが、今回はフィアットからOEMの注文とともに開発費が回っているという情報が早くから出回ったおかげか、輸入車一辺倒のライターも否応なしに注目せざるをえないスポーツモデルとなっているようです。
過去３作のロードスターにはそれぞれにキャラがあって、ボディ剛性だとかエンジンだとか、車重だとかツッコミどころはどれも満載なんですが、そんな「へりくつ」を言わせないくらいに濃密にユーザーとつながった「文化」を持つシリーズであり、それと同時に日本の自動車産業の「奥行」を世界に見せつける「顔」的存在でもあります。しばしば日本車に厳しい評価を下す欧州カーメディアからも高い評価を受け続けていることもあって、「機を見るに敏な」日本の小者ライターでも、おいそれと失敗作と斬って捨てることはできなくなっています。しかしポルシェやアストンマーティンのように彼らが安易に否定できない「オーラ」がこのロードスター・シリーズにあるというわけではなく、単純にマツダの優秀なエンジニアが感性の赴くままにスポーツカーとして仕上げるわけですから、まかり間違っても駄作が出る確率は極めて低いということもあると思われます。
さて１０年ぶりのフルモデルチェンジで、ライバルの顔ぶれも大きく変わりました。10年前から日本のライトウエイトスポーツ(LWS)は世界標準以上でしたので、ＭＲーＳもＳ２０００も立派なグローバルモデルですが、もはやそれらがいない代わりに、８６／ＢＲＺが短期間で日本を代表するLWSの頂点に君臨するようになりました。このクルマは開発資源をスバルに求めた結果なのかもしれませんが、従来の日本車LWSとは異なり、多分にＧＴカー的な要素が含まれていて、５００ｋｍ超のロングドライブにも駆り出してみたくなりそうな商品力を備えています。スポーツ専用設計にもかかわらず価格もしっかり抑えていて、これだけ使い勝手を考えてくれているならば、スポーツカーとしては異例の大ヒットするのもうなずける内容です。
この８６のヒットに自動車業界は騒然として俄にLWSの新型モデルが「軽」規格を含めて次々にアナウンスされましたし、この影響を受けてマツダもロードスターの方向性をいくらか変えてくるのではないかという予測がありました。しかし昨年の秋頃にはプロトモデルが出てくると、全く８６のようなコンセプトは指向しておらず、NC型において日本では圧倒的に人気のなったスチール製のリトラクタブルハードトップも廃止するなど、完全にトヨタの「逆張り」と言える設計になっていました。
どうやらトヨタとマツダの間は極めて友好的なようで、８６とロードスターに関しても棲み分けをハッキリさせようという「紳士協定」があるかのようです。８６の発売当初からユーザーの間では盛んにオープンモデルが要望されているようですが、コンセプトカーこそあったものの、その後は８６のオープン化の話が全く具体的に出てきません。トヨタとしてもロードスターの市場を徹底的に潰した先に日本のお家芸となったLWSの繁栄があるとは考えていないようです。
ロードスターも８６もそこら中で見かけるので、見慣れてしまって輸入車のスポーツモデルにくらべて少々有り難みが欠ける気もしますが、この２台の専用設計スポーツカーは世界中のブランドができることならＯＥＭでラインナップに加えたいと思うほどのポテンシャルを持った孤高のクルマです。NDロードスターはフィアットからの発売が決まっているようで、ターボエンジンを積んだモデルが日本でも発売されるようです。BMW、ポルシェ、プジョー、ジャガー、ルノーといったスポーティなイメージを持った欧州ブランドからOEMで発売されても全く違和感がないどころか、そのブランドで最も純度が高いスポーツモデルとして「絶対的」な存在になれるでしょう。
３シリーズのシャシーをブッタ切って作った「Z４」、９１１のシャシーを徹底的にコストダウンした「ボクスター」、３０８のシャシーをそのまま使った「RCZ」、どれをとっても純度が低くて残念なのに日本価格だけ暴利に近いです。フェアレディーZのような工法を使ってLWSにしてしまっている浅はかさが欧州のクルマ好きを見事に失望させています。そのおかげでロータス、ケータハム、モーガンが絶賛され今も尚、生き残れているというメリットもあるわけですが・・・。そんな欧州市場でやはりスポーツカーを愛するイタリアのフィアットがいち早く「純度」を強調したスポーツカーへの回帰の動きを見せていて、今後継続されるかはわかりませんが、傘下のアルファロメオから発売された「４Cスパイダー」は設計・工法において２１世紀の知恵と技術をふんだんにつかって「理想」を追求しています。
日本メーカーは・・・というと、峠の聖地「箱根」の東と西でメーカーの考えが分断されている気がします。「東軍(日産・スバル・三菱)」はまだまだドイツメーカー的なアプローチの「改造乗用車」がやりたいみたいですね。日産がポルシェと対峙し、スバルがアウディと比較されることが多いですが、三菱にはぜひ「ギャランフォルティス・ラリーアート」に代わるホットハッチでVWの「GTIシリーズ」に対抗してもらいたいものです。
「西軍(トヨタ・マツダ・ホンダ・スズキ・ダイハツ)」は乗用車とは切り離した「専用設計」にこだわりを見せているところが多いようです。東軍とは違って欧州には真似出来ない「日本スペシャル(LWS)」で世界に進出しよう！という商魂逞しい姿勢を感じます。ちょっと気掛かりなのが、「高性能車」の開発・生産拠点が栃木や埼玉にも展開されているホンダで、専用設計ミッドシップの「S2000後継」と改造乗用車の「シビックtypeRターボ」の両方に手を出しているようですが、そんな「なんでも屋」が上手くいくとは思えないのです。今の所「スーパーGT」も「F１」もまったくいい所がないですし・・・。それでもホンダはロードスターのコンセプトをオリジナルを上回る純度で再現できた唯一のメーカーですから、そのポテンシャルを信じたいと思います。
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2015年1月2日金曜日
ルノー・ルーテシア では日本の峠は無理
2014年の走り納めということで東京・神奈川の県境を超える国道20号線の大垂水峠に行ってきました。年の瀬迫る12月30日の深夜ということもあり商用車の姿は全くといっていいほど見当たらず、他に走っているクルマは快適なほどにわずかで、ペースを乱されることの少ないいわゆる「ドライブ好き」か「走り屋」ばかりなのが有り難いです。おそらく１年で一番走りやすい日なんじゃないかという気がします。
圏央道・高尾山インターの信号を過ぎると、国道20号は10km近く信号無しの峠区間に差し掛かるのですが、この最後の信号待ちには１台の先客はルノー・ルーテシアがいました。平和主義者なので強引な追い越しといった好戦的な態度なんてとんでもないと思ってますが、雑誌などでも「走り」のBセグと評判のこのクルマは本当に「走る」のか？ できれば良いペースメーカーであってほしいな、なんて希望的憶測を展開して待っていました。その願いが通じたのか、出足こそ鈍かったものの後続車(私だけです)の存在を振り切るようにルーテシアは疾走を始めてくれました。まずは県境付近までの断続的に続く上り区間は、それほど勾配はキツいとは感じない程度で中速コーナーが中心です。
前を走るルーテシアは1100kg程度のボディに1.2Lターボ(120ps)ですから、とりあえずヴィッツの1.5Lモデルと同等のスペックかと思いきや、低速トルク重視のダウンサイジング・ターボの特性(美点)を生かしていて、上り坂を感じさせない力強い加速がハッキリわかります。そういえば先日ドライブに行った山梨県の清里でもVWポロが登り坂で爆走していたのを見かけました。とりあえずルーテシアはコンパクトカーとは思わせない軽快な走りですが、ドライバーはコーナー通過可能速度を大きく超えて加速させるタイプのようで、ブレーキランプが頻繁に光ります。登り坂はどんなクルマでも燃費は4km/L以下くらいまで落ちこむので、貧乏性の私としては「ノーブレーキ走法」が最も心的負担が少ないという理由で、コーナー脱出可能速度を上限としする加速が身体に染みついていて、無理に追っかけることもせずにマイペースで行きました。
頂上付近に差し掛かるまでに車間距離は100~150m程度ほど開きました。ここから先はダウンヒルとなります。車重の軽さが持ち味のルーテシアですから、得意であろうステージでどんな走りをするのかと思っていた矢先に、なんと下りの最初のコーナーで早くも執拗なブレーキランプが点滅します。これは予想外の出来事で車間が一気に縮まり始め、次のコーナーでは不本意ながらもテール・トゥ・ノーズの状態になりました。スタッドレスタイヤ装着に加えてドライ&部分凍結路ですから安易な接近戦は避けたかったので、すぐにブレーキを踏み車間を取りました。走りのリズムをやや乱されてちょっとだけイライラしてきます。少々不都合があるため実際の車速は申し上げられませんが、私は上りも下りも平均的なコーナー速度に合わせて走るのでほぼ同じですが、前を走るルーテシアは明らかに上りより下りの方が遅いようです。
FF車のスポーティさでは一目置かれる存在のルノーに対して少々失礼ですが、小賢しいターボエンジンでトルクとパワーを過剰気味に盛るよりも、下り急勾配でしっかり踏ん張れるシャシーと足回りを作ってから「スポーティ」と宣伝すべきじゃないですかね。ドライバーの腕も多分にあるかもしれませんが、やはり初心者でもある程度はスムーズに走れることがクルマの実力を測るバロメーターなのだと思います。いくら雑誌媒体を買収してチヤホヤさせて、まるで「スポーツカーに最も近いコンパクトカー」と思わせようとしても、やはりあくまでノートのシャシーという素性では、日本の急峻な峠でのダウンヒルはやや厳しいかもしれません。
ただでさえフロントヘビーなのに、さらに前傾で車重が載るので、ハンドリングもブレーキングも想定を超えてしまうようで、上りですっ飛ばしたペースで進入すればそのままガードレールに突き刺さる危険すらあるかもしれません。ニュルブルックリンク北コースに車両を持ち込み長期のテスト走行を実施しているルノーですが、もしかしたらそれが完全に裏目に出ているかもしれません。アップダウンがあるとはいえ200km/hオーバーで駆け抜けるニュル北と、火山国である日本の峠コースは全くといっていいほど速度域が違います。まあそんなことはルノーにとってはどうでもいいことですし、このクルマを日本の峠に持ち込んでしまった人のちょっとした不幸に過ぎません。そしてもちろんそういう不得手なクルマを上手く操ることに喜びを感じる人もいるでしょう。
ルーテシアの走りを後ろから見ていましたが、旋回姿勢はマツダ車のような後輪が巻き込んで曲げていく挙動がはっきり出ていてなかなか良さそうですが、ドライバーが過剰気味にブレーキングを繰り返すので、荷重が度々抜ける後輪がフワフワと変なリズムを奏でてしまっているようにも見えました。新型ルーテシアは全てDCTで２ペダル車なので、ヒール&トゥーの練習をしているはずもないので、このビビリ走行に関してはやや不可解です。こちらは下りになってから基本的にペダルを全く触らない「慣性走行」になっていて、ハンドリングだけでコーナーを抜けます。もちろん一定の速度まで上がったら制動はしますが、その速度に達しない段階で早くも前方のルーテシアに追いついてしまうありさまです。こちらはガソリン残量が15%程度と軽量なコンディションで、助手席に人を乗せてこそいますが、かなり余裕のある下りでした。追いついて・離れてを３回ほど繰り返すと、ルーテシアがハザードを焚いて道を譲ってくれました。お礼ハザードを出しながら脇をすり抜ける時にちらりと見ると、どうやらあちらはクルマ好きな男２人組のようです。
上りではやたらとすっ飛ばしていたクルマなので、ある程度は予想していましたが、後追いポジションになって今度はこちらを追い回す魂胆のようです。後ろのヘッドライトがアクセルを懸命に踏み込んだ挙動を示すように揺れました。「欧州車のくせに舐めたことしやがって！コーナー２つも過ぎればバックミラーから消してやる！」と高橋啓介のセリフみたいなのが頭にひらめき、こちらも下りでは初のアクセルオンで臨戦態勢に。もはや安全に走るためには突き放すしかありません。
全くもって大人げないですが、やはり前輪ストラットのFFに突かれっぱなしになるわけにもいかず、コーナー手前でアウトからインに切り込んで鼻先をコーナー出口へ向けて、前輪と後輪の踏ん張りが理想的に釣り合うラインでトレースさせる、マツダ車らしい気持ち良いコーナーリングラインを採ります。余計なガソリンもないので、アクセルオンでもアンダー傾向は全くなく、外側のタイヤが「まだまだ余裕っす！」とばかりの手応えを見せます。とりあえずGHアテンザとルーテシアの最大の違いであるサスペンションの性能を目一杯使って突き放しにかかります。相手も道に不慣れなだけなら、後追いでだいぶ走り易くなるでしょうから、そんな簡単に突き放せるとは思ってませんでしたが、なんとコーナー２つで本当にバックミラーから消えてしまいました(なんだか運転が上手そうな書きっぷりですが、実際はかなり下手くそです悪しからず！)。
その後も後ろを気にすることなく快走し、しばらく進んで深夜の相模湖駅前ロータリーに入り、クルマを止めてとなりで爆睡している彼女を起こします。凍てつく寒さの駅をふらついていると、なんと先ほどのルーテシアもロータリーにやってきました。おー良かった！まあ自己責任だけども事故ってたら後味悪いし・・・。さらにビックリなことにわたしのクルマの隣りに停めてきました。ちょっと離れたところからその光景を見つめていましたが「何か文句言われんのかな？」なんて思っていると、単に運転手を交代するためだったようです。しかしその後もなかなか発進しないので「待ち伏せか？メンドクサイな・・・」と年甲斐もなくはしゃいだ自分を後悔しました。寒いのでそろそろクルマに戻りたいけど、近寄るのもちょっと気まずい・・・。やはり雰囲気だけ楽しむといえども、公道での追っかけっこの真似事は止めておいたほうがいいですね。
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圏央道・高尾山インターの信号を過ぎると、国道20号は10km近く信号無しの峠区間に差し掛かるのですが、この最後の信号待ちには１台の先客はルノー・ルーテシアがいました。平和主義者なので強引な追い越しといった好戦的な態度なんてとんでもないと思ってますが、雑誌などでも「走り」のBセグと評判のこのクルマは本当に「走る」のか？ できれば良いペースメーカーであってほしいな、なんて希望的憶測を展開して待っていました。その願いが通じたのか、出足こそ鈍かったものの後続車(私だけです)の存在を振り切るようにルーテシアは疾走を始めてくれました。まずは県境付近までの断続的に続く上り区間は、それほど勾配はキツいとは感じない程度で中速コーナーが中心です。
前を走るルーテシアは1100kg程度のボディに1.2Lターボ(120ps)ですから、とりあえずヴィッツの1.5Lモデルと同等のスペックかと思いきや、低速トルク重視のダウンサイジング・ターボの特性(美点)を生かしていて、上り坂を感じさせない力強い加速がハッキリわかります。そういえば先日ドライブに行った山梨県の清里でもVWポロが登り坂で爆走していたのを見かけました。とりあえずルーテシアはコンパクトカーとは思わせない軽快な走りですが、ドライバーはコーナー通過可能速度を大きく超えて加速させるタイプのようで、ブレーキランプが頻繁に光ります。登り坂はどんなクルマでも燃費は4km/L以下くらいまで落ちこむので、貧乏性の私としては「ノーブレーキ走法」が最も心的負担が少ないという理由で、コーナー脱出可能速度を上限としする加速が身体に染みついていて、無理に追っかけることもせずにマイペースで行きました。
頂上付近に差し掛かるまでに車間距離は100~150m程度ほど開きました。ここから先はダウンヒルとなります。車重の軽さが持ち味のルーテシアですから、得意であろうステージでどんな走りをするのかと思っていた矢先に、なんと下りの最初のコーナーで早くも執拗なブレーキランプが点滅します。これは予想外の出来事で車間が一気に縮まり始め、次のコーナーでは不本意ながらもテール・トゥ・ノーズの状態になりました。スタッドレスタイヤ装着に加えてドライ&部分凍結路ですから安易な接近戦は避けたかったので、すぐにブレーキを踏み車間を取りました。走りのリズムをやや乱されてちょっとだけイライラしてきます。少々不都合があるため実際の車速は申し上げられませんが、私は上りも下りも平均的なコーナー速度に合わせて走るのでほぼ同じですが、前を走るルーテシアは明らかに上りより下りの方が遅いようです。
FF車のスポーティさでは一目置かれる存在のルノーに対して少々失礼ですが、小賢しいターボエンジンでトルクとパワーを過剰気味に盛るよりも、下り急勾配でしっかり踏ん張れるシャシーと足回りを作ってから「スポーティ」と宣伝すべきじゃないですかね。ドライバーの腕も多分にあるかもしれませんが、やはり初心者でもある程度はスムーズに走れることがクルマの実力を測るバロメーターなのだと思います。いくら雑誌媒体を買収してチヤホヤさせて、まるで「スポーツカーに最も近いコンパクトカー」と思わせようとしても、やはりあくまでノートのシャシーという素性では、日本の急峻な峠でのダウンヒルはやや厳しいかもしれません。
ただでさえフロントヘビーなのに、さらに前傾で車重が載るので、ハンドリングもブレーキングも想定を超えてしまうようで、上りですっ飛ばしたペースで進入すればそのままガードレールに突き刺さる危険すらあるかもしれません。ニュルブルックリンク北コースに車両を持ち込み長期のテスト走行を実施しているルノーですが、もしかしたらそれが完全に裏目に出ているかもしれません。アップダウンがあるとはいえ200km/hオーバーで駆け抜けるニュル北と、火山国である日本の峠コースは全くといっていいほど速度域が違います。まあそんなことはルノーにとってはどうでもいいことですし、このクルマを日本の峠に持ち込んでしまった人のちょっとした不幸に過ぎません。そしてもちろんそういう不得手なクルマを上手く操ることに喜びを感じる人もいるでしょう。
ルーテシアの走りを後ろから見ていましたが、旋回姿勢はマツダ車のような後輪が巻き込んで曲げていく挙動がはっきり出ていてなかなか良さそうですが、ドライバーが過剰気味にブレーキングを繰り返すので、荷重が度々抜ける後輪がフワフワと変なリズムを奏でてしまっているようにも見えました。新型ルーテシアは全てDCTで２ペダル車なので、ヒール&トゥーの練習をしているはずもないので、このビビリ走行に関してはやや不可解です。こちらは下りになってから基本的にペダルを全く触らない「慣性走行」になっていて、ハンドリングだけでコーナーを抜けます。もちろん一定の速度まで上がったら制動はしますが、その速度に達しない段階で早くも前方のルーテシアに追いついてしまうありさまです。こちらはガソリン残量が15%程度と軽量なコンディションで、助手席に人を乗せてこそいますが、かなり余裕のある下りでした。追いついて・離れてを３回ほど繰り返すと、ルーテシアがハザードを焚いて道を譲ってくれました。お礼ハザードを出しながら脇をすり抜ける時にちらりと見ると、どうやらあちらはクルマ好きな男２人組のようです。
上りではやたらとすっ飛ばしていたクルマなので、ある程度は予想していましたが、後追いポジションになって今度はこちらを追い回す魂胆のようです。後ろのヘッドライトがアクセルを懸命に踏み込んだ挙動を示すように揺れました。「欧州車のくせに舐めたことしやがって！コーナー２つも過ぎればバックミラーから消してやる！」と高橋啓介のセリフみたいなのが頭にひらめき、こちらも下りでは初のアクセルオンで臨戦態勢に。もはや安全に走るためには突き放すしかありません。
全くもって大人げないですが、やはり前輪ストラットのFFに突かれっぱなしになるわけにもいかず、コーナー手前でアウトからインに切り込んで鼻先をコーナー出口へ向けて、前輪と後輪の踏ん張りが理想的に釣り合うラインでトレースさせる、マツダ車らしい気持ち良いコーナーリングラインを採ります。余計なガソリンもないので、アクセルオンでもアンダー傾向は全くなく、外側のタイヤが「まだまだ余裕っす！」とばかりの手応えを見せます。とりあえずGHアテンザとルーテシアの最大の違いであるサスペンションの性能を目一杯使って突き放しにかかります。相手も道に不慣れなだけなら、後追いでだいぶ走り易くなるでしょうから、そんな簡単に突き放せるとは思ってませんでしたが、なんとコーナー２つで本当にバックミラーから消えてしまいました(なんだか運転が上手そうな書きっぷりですが、実際はかなり下手くそです悪しからず！)。
その後も後ろを気にすることなく快走し、しばらく進んで深夜の相模湖駅前ロータリーに入り、クルマを止めてとなりで爆睡している彼女を起こします。凍てつく寒さの駅をふらついていると、なんと先ほどのルーテシアもロータリーにやってきました。おー良かった！まあ自己責任だけども事故ってたら後味悪いし・・・。さらにビックリなことにわたしのクルマの隣りに停めてきました。ちょっと離れたところからその光景を見つめていましたが「何か文句言われんのかな？」なんて思っていると、単に運転手を交代するためだったようです。しかしその後もなかなか発進しないので「待ち伏せか？メンドクサイな・・・」と年甲斐もなくはしゃいだ自分を後悔しました。寒いのでそろそろクルマに戻りたいけど、近寄るのもちょっと気まずい・・・。やはり雰囲気だけ楽しむといえども、公道での追っかけっこの真似事は止めておいたほうがいいですね。
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2014年9月26日金曜日
1.5L・NAになったロードスターでは・・・
ケータハム・セブン160はスズキの660cc軽自動車規格のエンジンを採用して話題になりましたが、やはり400万円という価格に加えて屋根付き駐車場などの高いハードルがネックになって日本のカーライフに地殻変動を起こすようなことはありませんでした。しかし注目したい点としては、輸入車なので黄色ナンバーでも日本メーカーによる自主規制値64psを超える出力が認めらるという先例が出来ました。これを使えばダイハツや三菱が海外市場で660ccエンジンのスポーツカーを発売し、OEM可能な適当なブランドと契約してそのブランド名を使えば、80ps以上の出力が使える超ライトウエイトスポーツを出すことも可能です。もちろん自主規制値を撤廃したほうが話は早いわけですが・・・。
しかしセブンのような幌もないフルオープンなクルマで、山岳路のワインディングを楽しもうと思っても、実際のところ山の天気はとても変わりやすく、突然に大粒の雨が降り出したらなかなか悲惨な状況になってしまいますね・・・。実際に最も高い頻度で利用する中央自動車道なども東京〜神奈川〜山梨と30分あまり駆け抜けるだけで、何度も雨が振ったり止んだりする日が結構あります。やはり山国の日本では当然に降水量が多いですから、幌無しという設計自体が相当に無茶なのかもしれません。できれば絶賛発売中のダイハツ・コペンのようなボディタイプのクルマに80psの軽エンジンを積んで、北米のサイオンブランドから発売したものをそのまま日本でも売ってみてはどうでしょうか。
コペンのボディとなると車重も900kg前後に達するので、高速道路を走っても山道を登ってもエンジンが断末魔の叫びのように悲鳴を上げてしまうのは避けられないでしょう。そういう走りになってしまうスポーツカーが許せない人にとっての、次の候補になってくるのが新型も発表されたマツダ・ロードスターでしょうか。新型はマツダの技術を結集した軽量化策を採ったようで、コペンとあまり変わらない水準まで車重を落としてきたようです。公称値はコペン870kgでロードスター960kgとなっていますが、トレッドは段違いにロードスターが広く、踏ん張りの限界は相当に上回りますから、車重を一番感じるブレーキングとコーナーリングの局面では、ロードスターの方がむしろ軽く感じられるはずです。問題はNCにはどんな急斜面でも十分なトルクを発揮できた自然吸気の2Lエンジンが積まれていたのですが、新型ではアクセラのボディを引っ張るにはやや非力すぎるような1.5Lエンジンが搭載された点です。
先日発売された「ドライバー」誌でもチクリと言われてましたが、某イベントでサプライズ走行したNDロードスターはどうも冴えない走行音で失笑を買っていたとか・・・。やはりシリンダーのドライブ感に乏しいエキゾーストが漏れたことで、ほぼ確実にロングストロークの1.5LスカイアクティブGが載っていると断定されていました。ロードスターを買って思う存分に箱根の「マツダ・ターンパイク」で走らせてみたいと思う人もいるかもしれませんが、さすがにこれではパワー不足で少々勝手が違うのではないかという気が・・・。箱根をスポーツカーらしく走りたいならNCを急いで買うか、RX7を待つかが妥当な選択かも知れません。デミオもそうですがディーラーで借りたら取り合えず、真っ直ぐに近くのベタ踏み坂に持っていって試したいところです。
コペンとロードスターを同じ土俵で語るのは語弊があるかとおもいますが、ダイハツもマツダもそれぞれの開発事情の中でなんとかスポーツカーを捻り出していて同じような生みの苦しみを味わっているのは間違いないはずです。そしてその過程を日本人特有？の温かい視線で全面的に肯定していくことが当然！というカーメディアが掲げるクルマ文化にはやや違和感というか息苦しさを感じます。車重を落としてさらにパワーを落とすことで、メーカーの意図するコンセプトに近いクルマが、現実的な価格で販売できるようになるという「本音」を押し隠して、メーカーとメディアが出来レースのように「スポーツカーを突き詰めた最終型がコレです！」と必死で世論を誘導しようとする部分がとても鼻について仕方ないです。
こんなことを言ったところで何もならないのは承知してますが、新型ロードスターに対しアメリカ市場が要求したといわれる"さらなるパワーアップ"を頭ごなしに否定し、マツダの経営に負担がかからないサイズへとコンセプトへと小さくまとめたことは、マツダのスポーツカー部門自体を次のステージへとつなげて行くとは思えないです。どうもオープンカーに盲目的に憧れる年配気味の女性向けの"お買い物カー"にそもそも最大の需要を見込んでいるのではないか？と勘ぐってしまいたくなります。「売上が見込める価格に落とし込む」「お手軽オープンカーとしての需要を確保」「エンジン生産に負担を掛けない」という優先事項がロードスターの企画の大前提だとしたらなば、果たしてこのクルマはポルシェ・ボクスターなどを凌いでナンバー１の評価を得る２シーター・オープンスポーツの傑作「ピュア・スポーツ」として賞賛されるべきなのでしょうか？
このまま1.5Lのモノグレードで発売されて、単なるダイハツコペンの上空に漂う存在になってしまうのか？ 設計のことはよくわかりませんが、2.5L直４スカイアクティブGをハイオクでブン回して250ps前後に専用チューンしたエンジンを搭載した「ロードスターS」を作って、2.7Lフラット6を搭載するボクスターに真っ向から喧嘩を売ってみてはどうでしょうか？ アルファロメオの1.75Lショートストロークのターボエンジン(4Cで使っているもの)を拝借するのも非常に魅力的ですが、ポルシェを名指しするならばNAエンジンで立ち向かうのが礼儀ってもんですよね・・・。
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しかしセブンのような幌もないフルオープンなクルマで、山岳路のワインディングを楽しもうと思っても、実際のところ山の天気はとても変わりやすく、突然に大粒の雨が降り出したらなかなか悲惨な状況になってしまいますね・・・。実際に最も高い頻度で利用する中央自動車道なども東京〜神奈川〜山梨と30分あまり駆け抜けるだけで、何度も雨が振ったり止んだりする日が結構あります。やはり山国の日本では当然に降水量が多いですから、幌無しという設計自体が相当に無茶なのかもしれません。できれば絶賛発売中のダイハツ・コペンのようなボディタイプのクルマに80psの軽エンジンを積んで、北米のサイオンブランドから発売したものをそのまま日本でも売ってみてはどうでしょうか。
コペンのボディとなると車重も900kg前後に達するので、高速道路を走っても山道を登ってもエンジンが断末魔の叫びのように悲鳴を上げてしまうのは避けられないでしょう。そういう走りになってしまうスポーツカーが許せない人にとっての、次の候補になってくるのが新型も発表されたマツダ・ロードスターでしょうか。新型はマツダの技術を結集した軽量化策を採ったようで、コペンとあまり変わらない水準まで車重を落としてきたようです。公称値はコペン870kgでロードスター960kgとなっていますが、トレッドは段違いにロードスターが広く、踏ん張りの限界は相当に上回りますから、車重を一番感じるブレーキングとコーナーリングの局面では、ロードスターの方がむしろ軽く感じられるはずです。問題はNCにはどんな急斜面でも十分なトルクを発揮できた自然吸気の2Lエンジンが積まれていたのですが、新型ではアクセラのボディを引っ張るにはやや非力すぎるような1.5Lエンジンが搭載された点です。
先日発売された「ドライバー」誌でもチクリと言われてましたが、某イベントでサプライズ走行したNDロードスターはどうも冴えない走行音で失笑を買っていたとか・・・。やはりシリンダーのドライブ感に乏しいエキゾーストが漏れたことで、ほぼ確実にロングストロークの1.5LスカイアクティブGが載っていると断定されていました。ロードスターを買って思う存分に箱根の「マツダ・ターンパイク」で走らせてみたいと思う人もいるかもしれませんが、さすがにこれではパワー不足で少々勝手が違うのではないかという気が・・・。箱根をスポーツカーらしく走りたいならNCを急いで買うか、RX7を待つかが妥当な選択かも知れません。デミオもそうですがディーラーで借りたら取り合えず、真っ直ぐに近くのベタ踏み坂に持っていって試したいところです。
コペンとロードスターを同じ土俵で語るのは語弊があるかとおもいますが、ダイハツもマツダもそれぞれの開発事情の中でなんとかスポーツカーを捻り出していて同じような生みの苦しみを味わっているのは間違いないはずです。そしてその過程を日本人特有？の温かい視線で全面的に肯定していくことが当然！というカーメディアが掲げるクルマ文化にはやや違和感というか息苦しさを感じます。車重を落としてさらにパワーを落とすことで、メーカーの意図するコンセプトに近いクルマが、現実的な価格で販売できるようになるという「本音」を押し隠して、メーカーとメディアが出来レースのように「スポーツカーを突き詰めた最終型がコレです！」と必死で世論を誘導しようとする部分がとても鼻について仕方ないです。
こんなことを言ったところで何もならないのは承知してますが、新型ロードスターに対しアメリカ市場が要求したといわれる"さらなるパワーアップ"を頭ごなしに否定し、マツダの経営に負担がかからないサイズへとコンセプトへと小さくまとめたことは、マツダのスポーツカー部門自体を次のステージへとつなげて行くとは思えないです。どうもオープンカーに盲目的に憧れる年配気味の女性向けの"お買い物カー"にそもそも最大の需要を見込んでいるのではないか？と勘ぐってしまいたくなります。「売上が見込める価格に落とし込む」「お手軽オープンカーとしての需要を確保」「エンジン生産に負担を掛けない」という優先事項がロードスターの企画の大前提だとしたらなば、果たしてこのクルマはポルシェ・ボクスターなどを凌いでナンバー１の評価を得る２シーター・オープンスポーツの傑作「ピュア・スポーツ」として賞賛されるべきなのでしょうか？
このまま1.5Lのモノグレードで発売されて、単なるダイハツコペンの上空に漂う存在になってしまうのか？ 設計のことはよくわかりませんが、2.5L直４スカイアクティブGをハイオクでブン回して250ps前後に専用チューンしたエンジンを搭載した「ロードスターS」を作って、2.7Lフラット6を搭載するボクスターに真っ向から喧嘩を売ってみてはどうでしょうか？ アルファロメオの1.75Lショートストロークのターボエンジン(4Cで使っているもの)を拝借するのも非常に魅力的ですが、ポルシェを名指しするならばNAエンジンで立ち向かうのが礼儀ってもんですよね・・・。
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2014年8月14日木曜日
お盆の深夜ドライブ・・・34スカイラインとどこまでも
週末は台風が微妙に擦りましたがその後は平日に晴天続きだったので、お盆休みに入って早速に夜中の峠走行に行ってきました。高速５割引きが終わってしまいなんだか群馬や山梨・長野まで足を伸ばすのも億劫になり、最近では専ら「埼玉(秩父)」「東京(奥多摩)」「神奈川(箱根・ヤビツ宮ヶ瀬)」の３コースのヒルクライムでNAエンジンを上までブン回して「体調管理(メンテナンス)」をしてます。
この日のコースは「奥多摩」にしました。学生時代から幾度と無くクルマ好きの友達に連れて行ってもらっていた勝手知ったる「地元道」なんですが、そういう道の方がむしろ「油断」が怖いかもしれません。しかも「お盆」、この世が最も死地に近くなる日とかなんとか・・・。奥多摩の山奥で事故死した多くの亡霊が還ってきています。地元では奥多摩で全裸の若い女性が歩いていたので救護してあげたみたいな話を良くききました(だいぶ前の話でしょうけど・・・)。心霊スポットもたくさん知ってますし、青梅街道の旧道(大菩薩峠)には「花魁淵」という地元民(青梅・あきる野市民)は誰も通りたくないという場所もありました。
そんな事を考えながら青梅街道を西へ進みました。JR青梅駅前を過ぎた辺りから突如として絶好のワインディングロードへと変貌するのですが、その入口付近に差し掛かると前方に足元を青く照らす「34スカイライン」が・・・。この地域では「日産車は絶対に煽ってはいけない」という金言がありまして、とりあえず５台分かそれ以上の車間距離をとって追走します。34もこちらの存在にすぐに気がつきペースが上がりました、どうやら走ってる目的は私と同じようで、コンビニにでも入らない限りは青梅から奥多摩まで仲良く走ることになりそうです。
34スカイラインの大きなテールランプを見ると、なんだか「刹那」「死」「儚さ」を感じてしまいます。スカイラインの開発・製造は現在は栃木で行われていますが、R32~34はこの青梅街道が通る東京都武蔵村山市で行われていたらしく、中学の同級生には親が日産に勤めているヤツもいました。その後カルロスゴーンがやって来て企業城下町・武蔵村山は廃墟になるのですが、その頃には地元では日産への「怨嗟」の声を聞くことも多かったです。たしか親が日産だった同級生が社会人になり真っ先に買っていたクルマがトヨタbBでした。
個人的には日産に対してネガティブなイメージはほとんど無いのですが、この34スカイラインのリアのスタイリングは見る度に「背筋が凍り付く」何かを感じてしまいます。ファンの人には怒られそうですが「超絶に」ダサい・・・。せっかく気分良くドライブしているのに、こんなダサいリアのクルマに目の前をウロウロされるのは勘弁してほしいです。できるだけ車間を開けて「視界に入らない」ようにして走るのは、とりあえず合理的判断です。
そしてこれは34に限った話ではないのですが、旧型スカイラインはドライバーの若年齢化が進んでいて、あくまで私の体感に過ぎませんが、峠での事故率が異常に高い気がします。真っ昼間のヤビツ峠の何でもないところで山肌に正面から突っ込んでいた「32」がいましたし、山梨のフルーツ公園でサイドブレーキが利かなくなった(掛け忘れ？)32が動き出して花壇に突っ込んでました。バンパーの一部分が外れて引きずったままの「33」に出会ったこともありますし、とりあえず32~34の近くで走ることは自ら非常に危険なところに身を置いているのと同じですかね。すぐに危険運転を始めそうな雰囲気がプンプンします。
だだしその夜の34のドライバーは決して「自殺志願者」などではないようで、少なくとも緊急避難などを考える必要もないことがしばらく走っていて解りました。なんとも淀みないペースで気持ち良さそうに走っていて、もちろんアクセルを開けるポイントもしっかり心得ていて、なんだか「さあ行くぞ！付いてこい！」と言われてるような気すらしました。基本的なペースは国産のスポーツセダンにとってベストな乗り心地になる速度帯に上手くハマっているので、後ろから走る身としてはとても「ありがたい」ペースメーカーだったですね。ストレスゼロです。。全くといっていいほど閑散とした峠の青梅街道を２台で気持ちよくひた走っていると前方にはBL型レガシィB4が・・・。するとジェントルマンと思われた34が突如B4に絡み始めて何やら怪しげな雲行きに・・・。日産とスバルか・・・乙。
B4のおかげでペースが下がりこちらも車間距離が詰まり過ぎて「貰い事故」だけは勘弁と思いつつも、前方で繰り広げられるAWDとFRの日本を代表するスポーツセダンの小競り合いを観戦。FRらしくカウンターを繰り出してシビアなラインを取る「34」に対して、AWDによるコーナーの脱出速度で余裕を見せるBLでしたが、日産車に煽られたらとりあえず譲った方が無難と判断したようで、待避して私(アテンザ)の後ろに回りました。「34」は低速区間を抜けると予想通りダッシュを開始。FRなのでアクセルオンのタイミングはこちらよりもワンテンポ早いのですが、こちらの方が10年も新しいクルマなので、FFの中間加速でも十分に追従できます・・・速度はよく覚えてないですが、まあNA同士のスプリントなんてカワイイものです。後ろに回ったレガシィもAWDを駆使して懸命に追ってきます・・・日本を代表するスポーツセダン３台が揃って走るなんてなかなか楽しい夜でした。
34、BLレガシィ、GHアテンザ・・・・おそらくみんなクルマ難民です。現行のスカイラインやアテンザそして新型レガシィB4では「夜の奥多摩」はやはりデカ過ぎて重過ぎるので楽しめないですね。３モデルいずれも現行ではブレーキ性能が下がっている(条件にもよるけど)という指摘もあるので、その点でも峠ユーザーは完全に置いていかれています。さっさとフェアレディZ、BRZ、ロードスターに乗り換えろってことですかね。そういうキャラ(スポーツカー乗り)じゃないから買い替えないのですけど・・・。「WRX S4」ももちろん結構なんですけど、300psのターボは奥多摩じゃ実用性低いです。あんまり調子に乗って走るとたぶん壁に刺さります。最近のスバルはブレーキが一段と悪いようですし。マツダ車の感覚で乗ったらすぐに自爆でしょうね。ブレンボなんぞに頼らず自分で作ろう！
埼玉・神奈川・群馬では下り急勾配からのヘアピンには必ず「注意喚起」がありますが、東京・山梨では何も無しのところが結構多くて困ります。常に想像力を働かせてアクセルを踏み、クルマをいかなる状況でも止めれるようにコントロールできてないとダメで、それでも予想以上にブレーキングやハンドリングで車重を感じてしまうと、「もうタイヤが寿命か？」なんて言い訳しながらなにげにヒヤヒヤものだったりします。とりあえず出力は150~180psで十分(NAじゃないとダメです)。86を無理矢理230psまで上げるなんて峠好きに関しては必要ないように思います。
あとはサイズが大き過ぎず、重心が低くて車重1400kg程度に抑えこんであって、各社渾身の熟成されたステアリングシステムが採用されていれば十分に候補になると思うのですが、ハッチバックかスポーツカーに乗れ！みたいな世知辛い雰囲気を各社からプンプン感じてしまいます。発売するなら今が絶好のチャンスだと思いますが・・・。
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この日のコースは「奥多摩」にしました。学生時代から幾度と無くクルマ好きの友達に連れて行ってもらっていた勝手知ったる「地元道」なんですが、そういう道の方がむしろ「油断」が怖いかもしれません。しかも「お盆」、この世が最も死地に近くなる日とかなんとか・・・。奥多摩の山奥で事故死した多くの亡霊が還ってきています。地元では奥多摩で全裸の若い女性が歩いていたので救護してあげたみたいな話を良くききました(だいぶ前の話でしょうけど・・・)。心霊スポットもたくさん知ってますし、青梅街道の旧道(大菩薩峠)には「花魁淵」という地元民(青梅・あきる野市民)は誰も通りたくないという場所もありました。
そんな事を考えながら青梅街道を西へ進みました。JR青梅駅前を過ぎた辺りから突如として絶好のワインディングロードへと変貌するのですが、その入口付近に差し掛かると前方に足元を青く照らす「34スカイライン」が・・・。この地域では「日産車は絶対に煽ってはいけない」という金言がありまして、とりあえず５台分かそれ以上の車間距離をとって追走します。34もこちらの存在にすぐに気がつきペースが上がりました、どうやら走ってる目的は私と同じようで、コンビニにでも入らない限りは青梅から奥多摩まで仲良く走ることになりそうです。
34スカイラインの大きなテールランプを見ると、なんだか「刹那」「死」「儚さ」を感じてしまいます。スカイラインの開発・製造は現在は栃木で行われていますが、R32~34はこの青梅街道が通る東京都武蔵村山市で行われていたらしく、中学の同級生には親が日産に勤めているヤツもいました。その後カルロスゴーンがやって来て企業城下町・武蔵村山は廃墟になるのですが、その頃には地元では日産への「怨嗟」の声を聞くことも多かったです。たしか親が日産だった同級生が社会人になり真っ先に買っていたクルマがトヨタbBでした。
個人的には日産に対してネガティブなイメージはほとんど無いのですが、この34スカイラインのリアのスタイリングは見る度に「背筋が凍り付く」何かを感じてしまいます。ファンの人には怒られそうですが「超絶に」ダサい・・・。せっかく気分良くドライブしているのに、こんなダサいリアのクルマに目の前をウロウロされるのは勘弁してほしいです。できるだけ車間を開けて「視界に入らない」ようにして走るのは、とりあえず合理的判断です。
そしてこれは34に限った話ではないのですが、旧型スカイラインはドライバーの若年齢化が進んでいて、あくまで私の体感に過ぎませんが、峠での事故率が異常に高い気がします。真っ昼間のヤビツ峠の何でもないところで山肌に正面から突っ込んでいた「32」がいましたし、山梨のフルーツ公園でサイドブレーキが利かなくなった(掛け忘れ？)32が動き出して花壇に突っ込んでました。バンパーの一部分が外れて引きずったままの「33」に出会ったこともありますし、とりあえず32~34の近くで走ることは自ら非常に危険なところに身を置いているのと同じですかね。すぐに危険運転を始めそうな雰囲気がプンプンします。
だだしその夜の34のドライバーは決して「自殺志願者」などではないようで、少なくとも緊急避難などを考える必要もないことがしばらく走っていて解りました。なんとも淀みないペースで気持ち良さそうに走っていて、もちろんアクセルを開けるポイントもしっかり心得ていて、なんだか「さあ行くぞ！付いてこい！」と言われてるような気すらしました。基本的なペースは国産のスポーツセダンにとってベストな乗り心地になる速度帯に上手くハマっているので、後ろから走る身としてはとても「ありがたい」ペースメーカーだったですね。ストレスゼロです。。全くといっていいほど閑散とした峠の青梅街道を２台で気持ちよくひた走っていると前方にはBL型レガシィB4が・・・。するとジェントルマンと思われた34が突如B4に絡み始めて何やら怪しげな雲行きに・・・。日産とスバルか・・・乙。
B4のおかげでペースが下がりこちらも車間距離が詰まり過ぎて「貰い事故」だけは勘弁と思いつつも、前方で繰り広げられるAWDとFRの日本を代表するスポーツセダンの小競り合いを観戦。FRらしくカウンターを繰り出してシビアなラインを取る「34」に対して、AWDによるコーナーの脱出速度で余裕を見せるBLでしたが、日産車に煽られたらとりあえず譲った方が無難と判断したようで、待避して私(アテンザ)の後ろに回りました。「34」は低速区間を抜けると予想通りダッシュを開始。FRなのでアクセルオンのタイミングはこちらよりもワンテンポ早いのですが、こちらの方が10年も新しいクルマなので、FFの中間加速でも十分に追従できます・・・速度はよく覚えてないですが、まあNA同士のスプリントなんてカワイイものです。後ろに回ったレガシィもAWDを駆使して懸命に追ってきます・・・日本を代表するスポーツセダン３台が揃って走るなんてなかなか楽しい夜でした。
34、BLレガシィ、GHアテンザ・・・・おそらくみんなクルマ難民です。現行のスカイラインやアテンザそして新型レガシィB4では「夜の奥多摩」はやはりデカ過ぎて重過ぎるので楽しめないですね。３モデルいずれも現行ではブレーキ性能が下がっている(条件にもよるけど)という指摘もあるので、その点でも峠ユーザーは完全に置いていかれています。さっさとフェアレディZ、BRZ、ロードスターに乗り換えろってことですかね。そういうキャラ(スポーツカー乗り)じゃないから買い替えないのですけど・・・。「WRX S4」ももちろん結構なんですけど、300psのターボは奥多摩じゃ実用性低いです。あんまり調子に乗って走るとたぶん壁に刺さります。最近のスバルはブレーキが一段と悪いようですし。マツダ車の感覚で乗ったらすぐに自爆でしょうね。ブレンボなんぞに頼らず自分で作ろう！
埼玉・神奈川・群馬では下り急勾配からのヘアピンには必ず「注意喚起」がありますが、東京・山梨では何も無しのところが結構多くて困ります。常に想像力を働かせてアクセルを踏み、クルマをいかなる状況でも止めれるようにコントロールできてないとダメで、それでも予想以上にブレーキングやハンドリングで車重を感じてしまうと、「もうタイヤが寿命か？」なんて言い訳しながらなにげにヒヤヒヤものだったりします。とりあえず出力は150~180psで十分(NAじゃないとダメです)。86を無理矢理230psまで上げるなんて峠好きに関しては必要ないように思います。
あとはサイズが大き過ぎず、重心が低くて車重1400kg程度に抑えこんであって、各社渾身の熟成されたステアリングシステムが採用されていれば十分に候補になると思うのですが、ハッチバックかスポーツカーに乗れ！みたいな世知辛い雰囲気を各社からプンプン感じてしまいます。発売するなら今が絶好のチャンスだと思いますが・・・。
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